A Hannoverben megrendezett IAA Transportation 2022 szakkiállítás hivatalos megnyitója előtt abban a megtiszteltetésben részesültünk, hogy a Daimler Truck AG meghívott vendégeként részt vehettünk a német konszern szeptember 18-ai sajtórendezvényén, ahol megismerkedhettünk a német cégóriás legújabb haszonjárműves fejlesztéseivel. Autóbuszos szempontból a legnagyobb dobást idén a Setra megújult távolsági modelljei jelentették, amelyeket másnap személyesen is kipróbáltunk – következzék részletes helyszíni beszámolónk a látottakról!
A 2022-es IAA mínusz egyedik napján tartott sajtóestélyen a Daimler Truck legfelsőbb vezetői avattak be minket a konszern legújabb fejlesztéseibe és távlati terveibe. Martin Daum, a Daimler Truck AG igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy cégcsoport szinten jelenleg összesen nyolcféle elektromos termékvonalat kínálnak, de meggyőződésük, hogy hosszú távon kettős stratégiára van szükség, amelynek másik pillérét a hidrogénhajtás jelenti. Számításaik szerint 2030-ra az európai haszonjármű-eladások 60%-át ez a két hajtásmód teszi majd ki. Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője az aktuális fejlesztések rövid bemutatásán túl felidézte, hogy elektromos hajtású típusaikhoz már most többféle vontatási akkumulátort és töltési metódust kínálnak, 2030-tól pedig kizárólag lokálisan zéró emissziós városi busztípusokat forgalmaznak majd Európában. Emellett megismételte a korábban elhangzott célkitűzéseket, miszerint 2025-re várható a cégcsoport első tisztán elektromos hajtású helyközi autóbuszának bemutatása, 2030-tól pedig károsanyag-kibocsátás mentes távolsági modellel is bővül majd a termékpaletta.
Karl Deppen, a Daimler Trucks Asia vezetője, egyben a szintén a cégcsoport részét képező Mitsubishi Fuso elnök-vezérigazgatója a japán gyártó idei újdonságait, ezen belül is a megújult eCanter elektromos kisteherautó tudnivalóit részletezte, a Mercedes-Benz Truck divízióért felelős Karin Rådström pedig a csillagos márka teherautós újdonságairól (eActros, eEconic és a közeljövőben érkező eAtego, illetve az Actros L Edition 3 és Actros F Plus modellek) számolt be – ezzel kapcsolatban lásd keretes írásunkat. A Daimler Truck elkötelezett az elektromobilitás hosszú távú áruszállításban való elterjesztése mellett. Ezt (illetve az ehhez szükséges beruházás nagyságát és erőforrás-igényét) jól jelzi, hogy bejelentették: a cégcsoport a jövőben a Volvo Group és a Volkswagen-féle TRATON Group bevonásával épít ki elektromos töltőhálózatot Európában. Ezen kívül átfogó szakmai konzultációval, valamint pénzügyi- és szervizszolgáltatásokkal is segítik a felhasználók mihamarabbi átállását.
Megbízható teherhordók
Mielőtt rátérnénk a portálunk szorosabban vett témakörét jelentő autóbuszokra, röviden tekintsük át a Daimler Truck AG frissen bemutatott legfontosabb teherautós újdonságait is – valójában ugyanis inkább ezek álltak a cégcsoport 2022-es hannoveri szereplésének középpontjában.
A teherautós üzletág idei legnagyobb dobása kétségkívül az eActros LongHaul bemutatása volt, amely egy teljes értékű, tisztán elektromos hajtású nyergesvontató, sorozatgyártásának kezdetét 2024-re ígérik. Érdekes módon a jármű eddig főként a kínai típusokra jellemző lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorokkal rendelkezik – a hivatalos indoklás szerint a hosszabb élettartam, a nagy hatótáv és a piaci elérhetőség miatt esett ezekre a választás. A beépített három akkumodul összkapacitása 600 kWh feletti, az energiafogyasztás pedig nagyjából a fele egy azonos méretű dízelmotoros kamionénak a gyáriak elmondása alapján. A rendszer két, összesítve 400 kW állandó- és bő 600 kW csúcsteljesítményű villanymotort lát el energiával, amelyek egy új fejlesztésű hajtott futómű (e-axle) részét képezik. A 10 éves élettartamra, 1,2 millió kilométeres futásteljesítményre tervezett eActros LongHaul egy feltöltéssel mintegy 500 kilométert tud megtenni, ami a Mercedes-Benz szerint elegendő a gyakorlatban előforduló európai fuvarok 60%-ának zavartalan teljesítéséhez. Megawattos (1000 kW) teljesítményű töltéssel az akkupakk kevesebb, mint 30 perc alatt 20%-ról 80%-os töltöttségi szintre hozható.
Egy kategóriával lejjebb versenyez az új eActros 300 vontató, amelynek sorozatgyártása 2023 második felében indul. A jármű műszaki alapjain – beleértve a modulonként 112 kWh kapacitású, 220 kilométeres autonómiát biztosító akkumulátorokat is – a nehézkategóriás áruterítő eActros 300/400 típusokkal osztozik, ez utóbbiak számos példányát tesztvezetés keretében is kipróbálhatták a vállalkozó kedvűek. Ezen kívül a szintén idei újdonságot jelentő, július óta gyártott és Frankfurtban már tesztelt eEconic elektromos kukásautó is megtekinthető volt a pavilonban.
Komoly szerepet és saját standot kapott az idén kilencven éves fennállását ünneplő Mitsubishi Fuso is, amely az egyetlen Európában is kapható termékének, a Canter kisteherautó elektromos változatának második generációját prezentálta Hannoverben. A 2017-ben megjelent eCanter sorozat új kiadása hatféle tengelytávval, kétféle fülkeszélességgel készül 4,25 és 8,55 tonna közötti megengedett össztömegű változatokban. Mivel az energiatárolásért felelős LFP akkumodulok (41,3 kWh/modul) az alváz hossztartói alá kerülnek, a tengelytáv hatással van a beépíthető akkukapacitásra, ebből adódóan pedig a hatósugárra is. A legrövidebb, főként városfenntartási feladatokra ajánlott S jelű verzió mintegy 70 kilométert képes megtenni egyhuzamban, a közepes méretű M változat 140 kilométeres hatótávval bír, a leghosszabb, L jelzésű variáns pedig nagyjából 200 kilométer távolságra jut el egy feltöltéssel. Az új eCanter világszerte több, mint 100 különböző változatban lesz elérhető 2023-tól.
Az össznépi haszonjárműves seregszemlének számító IAA Nutzfahrzeuge (újabb nevén IAA Transportation) kiállításon az autóbuszoknak jellemzően másodhegedűsi szerep jut, ez pedig a Daimler Truck idei felhozatalán is érezhető volt. A cégcsoport ugyan egy egész kiállítói csarnokot lefoglalt a teherautói számára, sőt, a szabadtéri részen is számos terméke volt megtekinthető, a megjelent autóbuszokat – a Mercedes-Benz és a Setra két-két modelljét – csak előzetes időpont-egyeztetést követően, gyári pilótákkal lebonyolított tesztút formájában lehetett kipróbálni a rendezvény első két napján.
A csillagos márka buszos divíziója ezúttal csak visszafogottan szolgált újdonságokkal – legnépszerűbb termékcsaládjának elektromos kiadását egy kétajtós, elővárosi kivitelű, a szokásosnál vastagabban párnázott City Star Eco utasülésekkel felszerelt szóló eCitaro képviselte, amelybe már az Akasol idén bejelentett harmadik generációs, 588 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomagja került. Az új, modulonként kereken 5400 darab hengeres cellából felépülő és 98 kWh kapacitású energiatárolók közel 50%-kal nagyobb energiasűrűségűek elődeiknél, vagyis kapacitásuk is ennyivel több, azonos össztömeg mellett. Mind a szóló, mind pedig az itt most nem szereplő csuklós változat esetében 220-300 kilométeres hatósugarat garantál a Mercedes-Benz az üzemeltetési körülményektől függően, akinek ennél többre van szüksége, azoknak a jövőre érkező, hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel ellátott kiviteleket ajánlják.
Az első, már NMC 3-as akkupakkal szerelt sorozatgyártású eCitarókat a tervek szerint még 2022 vége előtt átadják megrendelőiknek. Bár a Mercedes-Benz helyszínre delegált képviselőinek elmondása szerint az idei IAA-n kiállított példány kimondottan demonstrációs célokra készült, vélhetően hamar lesz gazdája, a pontos felszereltséget ugyanis egy meg nem nevezett potenciális vásárló kívánalmai szerint állították össze.
Szintén ki lehetett próbálni a helyszínen a Citaro sorozatból származó szuperkondenzátoros lágyhibrid hajtásrendszerrel szerelt Mercedes-Benz Intouro K Hybrid midibuszt. A normálpadlós helyközi típuscsalád legkisebb tagja idén áprilisban, online formában mutatkozott be a nagyközönségnek – részletes ismertetőnk, benne a műszaki részletekkel ide kattintva olvasható róla. Az akkori sajtófotókon szereplő, most pedig Hannoverben is kiállított prototípus kétszeresen is ismerős lehet rendszeres olvasóinknak, a Daimler Buses májusi sajtónapján ugyanis személyesen is találkoztunk már vele Mannheimben.
A 2020 őszi generációváltás óta a török gyártású Intouro sorozat hivatott kiszolgálni a magasabban pozicionált egykori testvérmodell, az Integro vásárlóközönségét is, ennek megfelelően ez a demóbusz is viszonylag magas komfortfokozattal, többek között dönthető háttámlás Travel Star Eco utasülésekkel, függönyökkel és szőnyegborítású padlóval jelzi, hogy az igényesebb megoldásokra vevő nyugat-európai piacok is számolhatnak vele.
A legnagyobb újdonságot idén kétségkívül a Setra járművei jelentették, a 2022-es IAA Transportation vásáron láthatta ugyanis először szakmai közönség a neu-ulmi gyártó távolsági modelljeinek ráncfelvarrott kiadásait. A Setra termékpalettáján a középkategóriát megtestesítő, hat különböző 10,5 és 15 méter közötti hosszúságú modellből álló ComfortClass sorozatot egy S 515 HD, a nagyobb presztízsű, három egyszintes típust (12,5 – 14,2 méter) és az S 531 DT emeletes csúcsmodellt felölelő TopClass szériát pedig egy háromtengelyes S 516 HDH luxus turistabusz képviselte a helyszínen. Mindkét jármű a júliusban kiadott sajtófotókon már látott, elegáns sötétkék fényezésben jelent meg. Természetesen mindkét busszal elmentünk egy-egy, nagyjából bő húszperces próbakörre, amelyek során a Setra gyári instruktorai a gyakorlatban is bemutatták nekünk a legfontosabb újításokat.
A Setra márkanév ma sokak számára egyet jelent a prémium turistabusszal, bár a cég korábban városi forgalomra alkalmas típusokat is készített. A neu-ulmi gyártó kínálatában napjainkban érdekes kettősség figyelhető meg, hiszen az aktuális ComfortClass és TopClass modelleket magába foglaló, 2012 óta kínált S 500-as nemzedék is a modellfrissítésnél tart már, miközben a cégcsoporton belüli racionalizálás jegyében alaposan megnyirbált létszámú MultiClass sorozat még mindig az előző, S 400-as generációt képviseli – ez utóbbi felvetésünkre a Setra helyszínen lévő képviselője sejtelmes mosollyal csak annyit mondott, hogy dolgoznak ezen is, hiszen valóban időszerű már az utódlás.
Bő egy évtizedes kora ellenére az S 500-as típuscsalád formavilága a mai napig frissnek és korszerűnek hat, éppen ezért a designerek csak óvatosan nyúltak hozzá a jól eltalált megjelenéshez – a cél a hivatalos kommunikáció szerint a forma és a funkció még jobb összehangolása volt. A külső kozmetikázás elsősorban a homlokfalat érintette, amelyen a korábbinál nagyobb méretben, háromdimenziós – a ComfortClass modellek esetében ezüstszínű, a TopClass szériánál krómozott – betűkkel jelenik meg a Setra felirat. A gyártó eredete és tradíciói előtt tisztelegve az 1995-ig használt Kässbohrer márkanév piros körbe írt K-betűs emblémája is visszakerült a buszok orrára, közvetlenül a szélvédő alá. Az immár a ComfortClass modellek esetében is lakkfekete színű homlokfali maszk a csúcsot képviselő TopClass sorozattal való szoros rokonságot hivatott hangsúlyozni – más európai buszgyártóknál éppen ellentétes tendencia figyelhető meg, vagyis igyekeznek több-kevesebb díszítéssel elkülöníteni egymástól a gyári ranglétra különböző fokain elhelyezkedő kiviteleket. A sötét frontrész másik előnye, hogy hatásosan rejti el a vezetéstámogató rendszerek radarszenzorát.
Számottevő formai újítás a hagyományos indexlámpákat felváltó LED-szalag, amely három egyszerre funkciót (irányjelző, helyzetjelző, nappali menetfény) is ellát, ráadásul maguk a világítótestek mindkét oldalon azonosak, ami a gyártó és a felhasználó számára is praktikus: nem csak az előállításuk olcsóbb így, hanem pótalkatrészből is csak egyfélét kell beszerezni. Az eredeti, narancsszínű búrával rendelkező irányjelzők a jövőben csak az emeletes S 531 DT típusnál maradnak meg. A korábbinál nagyobb fényerejű, a TopClass sorozathoz szériában járó, a ComfortClass esetében opcionális full-LED fényszórók felárért cserébe asszisztens funkcióval is kiegészíthetők, amely a frontkamerával együttműködve automatikusan távolságiról tompított fényre vált, ha szembejövő forgalmat érzékel. A rendszer 35 km/h sebesség felett kapcsolódik be, lassításkor pedig 27 km/h alatt ki.
Profilból a Setra feliratot magába foglaló, az övvonal alatt elhelyezett krómozott (TopClass), illetve ezüstszínű (ComfortClass) plakett formája jelent változást, amely valamelyest egyszerűsödött. Az igazán éles szeműek a hátsó lámpák új rajzolatát vehetik még észre, amelyben a fényszórókhoz hasonlóan egy apró Setra feliratot is elhelyeztek a tervezők.
A típuscsalád legújabb fejlesztései a formai finomításokon kívül elsősorban a balesetek megelőzését szolgáló aktív biztonsági felszereltséget érintik. Az új funkciókat féltucat prototípus jármű részvételével, szélsőséges időjárási viszonyok között tesztelték Finnországtól Gibraltárig, üresen, teljes terheléssel, valamint különféle műszerekkel felszerelkezett mérnökökkel a fedélzeten. A Setra instruktorának elmondása szerint az üzemeltetői visszajelzések alapján szoftveresen finomítottak a kanyarodást segítő Sideguard Assist radaros holttérfigyelő működésén is, amely a módosítások eredményeként korábbinál ritkábban és csak valóban indokolt esetben jelez, nagy sebességnél viszont hátrafelé nagyobb távolságot lát be.
A modellfrissített S 500-asok egyik legfontosabb újítása az elsőként az Intouro új generációján bevezetett Active Brake Assist 5, vagy röviden ABA 5 nevű vészfékasszisztens, amely mostantól minden új Setra turistabusz alapfelszereltségének része. A rendszer első generációja még 2008-ban mutatkozott be, jelenleg, amint az a számozásból látszik, az ötödiknél járunk. A legújabb kiadás 50 km/h sebességig aktív és az autóbusz útjába kerülő tárgyi akadályok mellett immár képes észlelni a potenciális veszélyforrást jelentő álló és mozgó gyalogosokat is. Balesetveszély esetén a rendszer hang- és fényjelzéssel is figyelmezteti a sofőrt, miközben előkészíti a lassítást a maximális fékerő 50%-ával. Ha a járművezető magától nem lép közbe, a veszélyhelyzet további fennállása esetén szükség szerint automatikusan állóra fékezi a járművet.
A másik kiemelt jelentőségű biztonsági fejlesztés az opciós listán elérhető Active Drive Assist 2 rendszer (ADA 2), amely a vészfékasszisztens által is használt radar- és kamerarendszer segítségével érzékeli a forgalom többi résztvevőjét, és lényegében 2-es szintű önvezetést valósít meg. Az önálló gyorsításra, fékezésre és kanyarodásra is képes rendszer egyesíti és összehangolja a sávtartó asszisztens, az éberségfigyelő és az adaptív tempomat működését, bármilyen sebességtartományban.
Az ADA 2 egyik kulcseleme a főként autópályára és többsávos utakra ajánlott sávtartó funkció, amely az adaptív tempomat aktiválását követően hozható működésbe. A rendszer kifinomultságát mutatja, hogy még az is megadható, hogy a busz merrefelé orientálódjon a forgalmi sávon belül, így a sáv középvonalához képest a sáv szélességétől függően 10-20 centiméterrel balra vagy jobbra is pozicionálhatja magát a busz, amennyiben a járművezető ezt tartja kényelmesebbnek. A rendszert a Hannover környéki autópályán mi magunk is kipróbáltuk, valóban megbízhatóan tereli vissza a sávba a szabadjára engedett járművet, így hatékonyan segítheti a tipikusan a sofőr elalvásából vagy rosszullétéből fakadó balesetek megelőzését. Mindazonáltal vannak korlátai: működésének alapfeltétele, hogy a sáv szélei mindkét oldalon jól láthatóan legyenek felfestve, ami idehaza például nem mindenhol teljesül. Túl keskeny forgalmi sáv, hiányzó vagy nem egyértelműen felfestett útburkolati jelek vagy túlságosan szűk kanyarodási sugár esetén a rendszer passzív módba vált, amit jelez is a műszerfalon a buszvezetőnek, de kedvezőbb körülmények esetén később újra fel tudja venni a fonalat, sőt, az utat környező épületek, fasorok stb. alapján is igyekszik tájékozódni.
Természetesen bármilyen kifinomult is az elektronika, a gyakorlatban nem szabad elengedett kormánnyal haladni, és az efféle hazárdírozást a Setra fedélzeti rendszere sem bátorítja: ha a buszvezető leveszi a kezét a kormányról, 15 másodpercnyi inaktivitást követően működésbe lép az éberségfigyelő, amely először csak a műszeregység közepén megjelenő sárga keretes kormányikonnal figyelmeztet, hogy ideje újra kézbe venni az irányítást. A tesztút során mi csak eddig a pontig provokáltuk a rendszert, ha azonban egy valódi, éles helyzetben a sofőr nem reagál, idővel az említett jelzés vörösre vált, először szaggatott, majd egyre folyamatosabbá váló hangjelzés kíséretében. Ha erre sincs válasz, akkor 60 másodperc elteltével az ADA 2 rendszer teljesen átveszi az irányítást és automatikusan megkezdi az autóbusz biztonságos, egészen álló helyzetig történő lassítását. Eközben végig a sávban tartja a járművet és a fényszórók, valamint a vészvillogó bekapcsolásával jelzi a forgalom többi résztvevőjének a rendkívüli helyzetet, a biztonságos megállást követően pedig működésbe lép az elektronikus rögzítőfék is. A megállás folyamata nem olyan drasztikus, mint a Japánban (többek között a Daimler Truck érdekeltségébe tartozó Mitsubishi Fuso busztípusaiban) már bevett megoldásnak számító EDSS rendszernél, itt ugyanis nem klasszikus értelemben vett vészfékezés történik, viszont a rendszer nem küld jelzést a vészmegállásról a diszpécsernek sem – ez talán a következő fejlesztés tárgya lesz. Fontos megjegyezni, hogy a buszvezető bármikor meg tudja szakítani a folyamatot hirtelen gázadással (kickdown).
Rendkívül hasznos és praktikus a jármű közvetlen környezetéről 360°-os felülnézeti képet adó, négy kamerából álló kamerarendszer, amelynek képe a bal oldali A-oszlopon elhelyezett 10″-os osztott képernyőn tolatáskor, illetve 35 km/h sebesség eléréséig folyamatosan látható. Ennél nagyobb tempónál csak az irányjelző bekapcsolása esetén jelenik meg, illetve akkor, ha a járművezető manuálisan bekapcsolja. A madártávlati kép mellett az egyes kamerák képei külön-külön is megjeleníthetők igény szerint.
A biztonság mellett üzemeltetői oldalról legalább ilyen fontos szempont a gazdaságos üzemeltethetőség is, amit persze a Setra háza táján is nagyon jól tudnak. A karosszéria aerodinamikus kialakításának köszönhetően a S 500-as típuscsalád tagjainak légellenállási tényezője mindössze Cw=0,33, amelyet olyan funkciók javítanak, mint a karosszériát nagy sebességnél automatikusan lejjebb engedő futómű, vagy az optimalizált fedélzeti elektromos rendszer, ami további 0,3%-os fogyasztáscsökkenést eredményez a gyártó szerint. Szintén a hatékony működést szolgálja az immár a szériafelszereltség részét képező továbbfejlesztett, GPS-alapú Predictive Powertrain Control (PPC) funkció is, amely a tempomattal együttműködve a topográfiai viszonyoktól, a jármű pillanatnyi sebességétől és terheltségétől függően választja meg a sebességi fokozatot és a váltási stratégiát, hozzájárulva ezzel a fogyasztás további csökkentéséhez. A már 15 km/h sebesség felett aktív rendszer térképanyaga az autópályák és főutak mellett lefedi szinte egész Európa városokon kívüli útszakaszait, ezek alapján pedig a busz képes érzékelni a lakott területek határát, illetve az éles kanyarokat, körforgalmakat is, így automatikusan lassít ezek megközelítésekor – ennek intenzitása öt fokozatban állítható a dinamikustól a különösen gazdaságosig. Itt is meg kell említeni, hogy a sofőr cselekedetei minden esetben felülírják a PPC ténykedését, így a jármű irányítása továbbra is teljes egészében a buszvezető kezében van. Megemlítendő még az opcionális Driver Score asszisztens, amely a sofőr vezetési stílusát értékeli és folyamatos visszajelzést, illetve javaslatokat küld a vezetőnek a további üzemanyag-spórolás érdekében.
Ami az utasokkal való interakciót illeti, a beltérben az új színek, üléskárpitok (szövet/bőr), burkolati anyagok és üvegezett szélfogók jelzik a modellfrissített kivitelt, a TopClass sorozathoz pedig olyan extrák is elérhetők, mint az utasajtókhoz telepíthető illatgenerátor. A bemutatóbuszok fedélzetén ezen kívül minikonyha, toalett, hűtőláda, USB-töltőpontok és internet-hozzáférés is volt, az S 516 HDH felszereltségéből pedig nem hiányzott a feláras TopSky Panorama üvegtető sem. Ez a rendkívül látványos extra a ComfortClass szériához is elérhető ugyan, de a TopClass modelleken érvényesül igazán, itt ugyanis padló alá beépített, a páratartalmat is befolyásolni képes integrált klímaberendezésnek köszönhetően valóban végighúzódik a karosszéria teljes hosszán, egészen páratlan utazási élményt kínálva. (A ComfortClass esetében a légkondicionáló tetőegysége miatt az üvegezést a jármű közepén meg kell szakítani.) A 2010 óta használt Setra Voyage fantázianevű távolsági utasülések háttámlája véleményem szerint alapesetben túl rövid, ám a kipróbált S 516 HDH állítható fejtámlás luxus ülőalkalmatosságainál már ez sem jelent problémát.
A járművezető kényelmes munkavégzését többek között kulcs nélküli indítás és új, elektronikus rögzítőfék segíti, amely a TopClass modellek esetében hegymeneti elindulássegéd funkcióval is bír, felárért pedig arra is képes, hogy automatikusan rögzítse a járművet, ha a buszvezető kikapcsolja az övet és feláll a vezetőülésből. Szintén újdonságot jelent az okostelefonok és laptopok csatlakoztatására is alkalmas, 21,5″-os nagy felbontású utastéri LCD-monitorokkal, valamint integrált 3D-s navigációval kiegészített Coach Infotainment Series nevű multimédia rendszer, amely egyaránt vezérelhető hanggal, illetve a kormánytól jobbra (így a sofőr és az utaskísérő által is elérhető pozícióban) elhelyezett érintőképernyőről, továbbá hagyományos gombokkal és tekerőkkel is, egyes funkciói pedig a bőrborítású multikormányról is szabályozhatók.
A hangszigetelés példás, a motorzaj alig hallható az utastérben. Maga a jól bevált hajtáslánc változatlan, a Hannoverben kipróbált, 12 295 mm hosszú és 3770 mm magas S 515 HD bemutatóbuszba a 10,7 literes, soros hathengeres Mercedes-Benz OM 470 dízelmotor legerősebb, 456 lóerős (335 kW) verziója került. A hosszabb (13 325 mm) és magasabb (3880 mm) építésű S 516 HDH hátuljában a TopClass sorozathoz kizárólagosan kínált 12,8 literes, szintén hathengeres Mercedes-Benz OM 471 erőforrás 510 lóerős (375 kW) csúcsváltozata található. Ez a motor a ComfortClass szintnél csak a háromtengelyes kivitelekhez választható opcióként, legfeljebb 476 lóerős (350 kW) kivitelben. A váltó mindkét busz esetében nyolcfokozatú Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift típusú automatizált egység – a kéttengelyes ComfortClass változatok kérhetők ugyan hatsebességes kézi váltóval is, de ez ma már egyre inkább visszaszorulóban van. A Daimler saját fejlesztésű erőátvitele szinte észrevétlenül tette a dolgát a tesztút során, a váltások sem vettek több időt igénybe, mint egy manuális váltónál.
Az eddigi tapasztalatok alapján a Setra legújabb prémiumbuszai belátható időn belül feltűnnek majd a magyar utakon is. Nálunk a külföldi üzemeltetők mellett kezdetben főként a tehetősebb hazai magánvállalkozások flottáiban számíthatunk majd a frissített változatok megjelenésére, amelyek továbbra is a globális élvonalat képviselik megjelenés, kényelem, műszaki tartalom és biztonság terén egyaránt.
Forrás: https://magyarbusz.info, Szerző: Patthy Gellért, Fotók forrás: A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei, illetve Daimler Truck Media