Üdvözöljük az Omnibus Hungariánál!
Tisztelt Ügyfelünk / Partnerünk!
Ezúton szeretnénk Önöket tájékoztatni arról, hogy vállalatunk neve 2021. február 1-től EvoBus Hungária Kft.-ről Omnibus Hungária Kft.-re változott. Ezt a névváltozást az anyavállalatainknál végrehajtott belső adminisztratív módosítások tették szükségessé.
A névváltozásnak semmiféle egyéb kihatása az üzletmenetünkre ill. az Önökkel fennálló vagy a jövőben létrejövő együttműködésünkre nincs.
A tulajdonosi struktúránk, vezérképviseleti-importőri valamint értékesítési és vevőszolgálati tevékenységünk, szervezeti felépítésünk teljes mértékben változatlan marad.
Amennyiben tehát Önök Mercedes-Benz vagy Setra típusú autóbuszbeszerzést terveznek, valamint vevőszolgálati stb. információra van szükségük a már jól ismert munkatársaink változatlanul, örömmel és készséggel állnak továbbra is az Önök rendelkezésére.
Mellékelten megküldjük munkatársaink névsorát szakmai kompetenciájukkal és változatlan telefon elérhetőségükkel együtt, illetve a megváltozott e-mail elérhetőségeiket, hogy ezzel is elősegítsük a közvetlen kommunikációt.
Szívélyes üdvözlettel,
Uray Dóra
ügyvezető
A barcelonai UITP kongresszuson mutatkozik be a Mercedes-Benz eCitaro fuel cell | Magyarbusz [Info]
A június 4. és 7. között Barcelonában megrendezésre kerülő idei UITP világkongresszuson (UITP Global Public Transport Summit 2023) tartja első hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel felszerelt sorozatgyártású busztípusának világpremierjét a Mercedes-Benz. A csillagos márka legfrissebb sajtóanyaga a korábban beharangozott, a Range Extender kifejezésből származó REX típusjelzés helyett egyszerűen fuel cell kiegészítő néven hivatkozik az újdonságra, amelyre júniustól már rendeléseket is felvesznek, és a tervek szerint a sorozatgyártása is ugyanebben a hónapban indul.
A Mercedes-Benz eCitaro típuscsalád legújabb tagjait a nagyobb hatótávot igénylő városi üzemeltetőknek ajánlja a Daimler Buses, aki szerint a fuel cell változat képes a belső égésű motorral szerelt városi busztípusok egy az egyben történő kiváltására, ugyanakkor ésszerűen egészíti ki a közlekedési társaságok kialakulóban lévő villanybusz-flottáit is. A gazdaságos üzemeltetést számításaik alapján az teszi lehetővé, hogy a hálózatból felvett elektromos töltőáram alapvetően olcsóbb a zöld forrásból származó hidrogéngáznál, így az energiaforrások arányának célszerű megválasztásával csökkenthető a hidrogénbuszok ma még jellemzően igen magas fenntartási költsége.
Bár az új termékvonal műszaki részletei várhatóan csak a júniusi premieren derülnek majd ki, a fontosabb adatokat már most nyilvánosságra hozták. Az üzemanyagcellás változat technikai alapját az eCitaro sorozat harmadik generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC 3) vontatási akkumulátorokkal szerelt változata adja, ám a hajtásrendszer itt egy 60 kW teljesítményű hidrogén tüzelőanyag-cella modullal egészül ki, amelyet egy korábbi bejelentés alapján a Toyota szállít. A szóló változat hatótávnövelős konfigurációban legfeljebb három akkumodullal szerelhető fel, ami 294 kWh összkapacitást jelent; a csuklós verzió négy ugyanilyen egységgel összesen 392 kWh villamos energiát képes tárolni. Már ebből látható, hogy a Mercedes-Benz mérnökei nem csak köztes energiatárolóként (pufferként) számolnak az akkumulátorokkal, hanem alapvetően ezek biztosítják majd a jármű energiaellátását, a hidrogéngáz pedig elsődleges energiahordozó szerep helyett inkább csak a hatótáv meghosszabbítására szolgál. A csillagos márka szerint a konstrukció előnye, hogy az üzemanyagcella így túlterhelés nélkül, mindig kedvező üzemállapotban működhet.
Az akkumulátorok töltésére kizárólag CCS Combo 2 rendszerű plug-in csatlakozón keresztül lesz lehetőség, a pantográfos megoldásokat az üzemanyagcellás hajtáshoz nem párosítják – valószínűsíthetően a gáztartályok helyigénye és pozíciója miatt, bár a gyártó inkább a napközbeni rátöltés szükségtelenségével indokolja a döntést. A barcelonai UITP világkongresszuson bemutatásra kerülő háromajtós csuklós változat hivatalosan mintegy 350 kilométert képes megtenni a hat darab gáztartály egyszeri feltöltésével, fedélzetén pedig legfeljebb 128 személy szállítható.
Az új termékvonal a piacra lépés előtt számtalan funkcionális és tartóssági és teszten esett át. A hidrogéntartályok teljesítik az ENSZ-EGB 134-es előírás tűzvédelemre, hőállóságra és mechanikus behatással szembeni ellenállóképességre vonatkozó követelményeit, a tetőn elhelyezett tartályegység rögzítőrendszerét pedig rezgés- és ütközésvizsgálatnak vetették alá. Az üzemanyagcella által előállított hulladékhőt hasznosító, új fejlesztésű termomenedzsment rendszert extrém magas és extrém alacsony hőmérsékleten egyaránt tesztelték, és a gyártó szerint valamennyi nyúzópróbát sikeresen teljesítette.
Forrás: Magyarbusz.info / Szerző: Patthy Gellért / Fotók: Daimler Truck AG/Daimler Buses
A barcelonai UITP kongresszuson mutatkozik be a Mercedes-Benz eCitaro fuel cell | Magyarbusz [Info]
Ismét egy Mercedes-Benz eCitaro tesztbusz turnézik hazánkban
Bár a Zöld Busz Program beszerzései az utóbbi időben megtorpantak, a jelek szerint újra lendületet kaphat a kormányzati kezdeményezés, erre utal legalábbis, hogy szerdától egy újabb elektromos demóbusz állt forgalomba hazánkban, ezúttal Kaposváron. Az Omnibus Hungária közreműködésével érkezett tesztjármű június 9-ig marad Magyarországon, a kaposvári próbafutás után Budapesten, Pakson és Békéscsabán is megfordul majd az elkövetkezendő hetekben.
A típusból jelenleg 60 példány fut Magyarországon, közülük 40 a Volánbusz, 12 a debreceni DKV Zrt., 8 darab pedig a pécsi Tüke Busz színeiben, így a 12 méteres szóló modell már nem számít különösebb újdonságnak hazánk útjain. Mindazonáltal a most Magyarországra érkezett eCitaro mégis más, mint a Zöld Busz Program keretében eddig tesztelt és beszerzett példányok, ugyanis a Daimler Buses már az Akasol legújabb, harmadik generációs NMC akkupakkjaival szerelte fel, amely jóval nagyobb energiasűrűséggel bír, mint a volános példányokba épített, modulonként még csak 24 kWh kapacitású NMC 1-es, vagy a Tüke Busz és a DKV eCitaróiban található, modulonként 33 kWh energia tárolására képes, NMC 2-esként emlegetett lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid Akasol akkucsaládok.
A 2021 óta az amerikai BorgWarner Inc. tulajdonában álló német akkugyártó tavaly piacra dobott harmadik generációs NMC vontatási akkumulátor-csomagjának energiasűrűsége a fejlettebb kémiának köszönhetően közel 50%-kal nagyobb elődeinél, vagyis kapacitása is ennyivel több, azonos össztömeg mellett. A modulonként 98 kWh kapacitású és 560 kg tömegű energiatárolókat 2022 vége óta alkalmazza az eCitaro sorozat tagjaiban a német gyártó, a szóló buszokba akár 588 kWh, a csuklós változatba pedig akár 686 kWh összkapacitás is beépíthető az AKASystem 9 AKM 150 CYC néven futó akkumodulokból.
A Kaposvárra érkezett kétajtós (2-2-0 ajtóképletű), 2020-ban gyártott, MA-MB 1366 rendszámú tesztbuszba – amelyet eredetileg a francia Bolloré BlueSolutions nagy energiasűrűségű és élettartamú, lítium-polimer (LMP) kémiát használó akkumulátoraival szereltek – egy hat modulos, összesen 588 kWh (vagyis a szóló változathoz elérhető legnagyobb) névleges kapacitású, 3360 kg tömegű akkupakk került beépítésre. Az akkumodulokat a típusra jellemző módon részben a tetőn, részben pedig az egykori motorsátor alján helyezték el. A 665 V feszültségen működő akkumulátorpakk hasznosítható energiatartalma 470 kWh körül alakul, azaz a jármű a gyakorlatban a teljes akkukapacitás közel 80%-ával gazdálkodhat. A Daimler ezzel az akkupakkal a szóló kivitel esetében 220-300 kilométeres hatótávot garantál az üzemeltetési körülményektől függően. A töltés hagyományos plug-in módszerrel történik; a járműoldali interfész a busz jobb oldalán, a mellső tengely felett található, a töltési teljesítmény legfeljebb 150 kW lehet. A busz hajtásáról a jól megszokott, kerékagy-közeli villanymotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE típusú portálhíd gondoskodik, a folyadékhűtéses háromfázisú aszinkronmotorok csúcsteljesítménye 2×126 kW.
A 74 fő befogadására alkalmas villanybusz fedélzeten 31 utasülés kapott helyet, a második ajtóval szemben egy főnyi férőhely került kialakításra a kerekesszékkel vagy babakocsival utazók számára. Az utastér hőmérsékletéért EvoThermatik Plus típusú hőszivattyús, CO2 hűtőközeges klímaberendezés felel, a vezetőtér pedig különálló klímaberendezéssel is rendelkezik. A rendszer képes az akkumulátortöltés közbeni előtemperálásra (vagyis az utastér előzetes, indulás előtti lehűtésére vagy felfűtésére), továbbá alkalmas arra is, hogy a sűrített levegőt egy előzetesen beállított időpontra feltermelje.
A buszba épített aktív vezetéstámogató biztonsági elektronikák sorában megtalálható többek között a Preventive Brake Assist (PBA) nevű, gyalogosokat is felismerő radaros ütközésvédelmi rendszer, a BAS vészfékasszisztens (hirtelen, nagy erejű fékezés esetén egyből a maximális lassulást hozza ki a járműből), az ABS/ASR, az ESP és a kis ívben kanyarodást segítő Sideguard Assist radaros holttérfigyelő is. A jármű, mint minden eCitaro, rendelkezik támolygás-bólintáscsillapítás (WNR) funkcióval is, valamint – az elektromos közúti járművekre vonatkozó ENSZ-EGB 138-as előírással összhangban – 20 km/h sebesség alatt működő aktív e-zaj hanggenerátorral is felszerelték. Emellett a busz extralistáján megtalálhatók a keréknyomás-érzékelők, az eső és fényérzékelő szenzorok, az USB-töltőpontok (13 darab az utastérben), a fűthető szélvédőüveg és a fűthető, szellőztetett vezetőülés is. A buszon külső és belső világítást egyaránt kizárólag LED fényforrások biztosítják.
Forrás: Magyarbusz.info / Szerző: Ludányi József
Ismét egy Mercedes-Benz eCitaro tesztbusz turnézik hazánkban | Magyarbusz [Info]
Százharmincöt Conectóval frissül a BKV flottája
Idén év vegéig összesen 135 darab Mercedes-Benz Conecto autóbusszal bővül a BKV Zrt. flottája; a járművekből 100 példány, 50 szóló és ugyanennyi csuklós 96 + 24 hónapos bérleti konstrukcióban, s további 35 darab szóló pedig adásvételi szerződés keretében érkezik a közlekedési céghez. A következő hónapokban megvalósuló flottafrissítésnek köszönhetően – várhatóan még annak befejezése előtt – teljes mértékben alacsonypadlóssá válhat BKV autóbuszállománya.
A 135 tagot számláló flotta első 29 példányát ünnepélyesen október 13-án vette állományába a BKV, a fennnaradó 106 kocsi pedig az elkövetkezendő hetekben fog megérkezni rendeltetési helyére. A BKV buszágazatában az alacsonypadlós járművek aránya az elmúlt 8 évben 38%-ról 91%-ra emelkedett, és a vadonatúj autóbuszok forgalomba állításával a BKV a tervek szerint még novemberben száműzné Budapest útjairól az Ikarus 200-as és Ikarus 435-ös típusokat.
A most érkező járművek technikai paraméterei nagy vonalakban megegyeznek a BKV részére eddig átadott újgenerációs Conectók műszaki tartalmával, azaz a 12,13 méter hosszú szóló buszokban 7,7 literes, 299 lóerős OM 936, a csuklósokban pedig 10,7 literes, 360 lóerős OM 470 típusjelű, SCR (NOx katalizátor) és AGR (kipufogógáz visszavezetés) rendszerrel, valamint részecskeszűrővel szerelt dízelmotor dolgozik, amelyek már a jelenleg érvényben lévő legmagasabb Euro 6e környezetvédelmi besorolással rendelkeznek. Az erőátvitelről mindkét típus esetében ZF automata sebességváltó gondoskodik. A szóló járművek 108, a csuklósok pedig 152 személy elszállítására alkalmasak.
Az autóbuszokat a budapesti igényeknek megfelelően többek között nagyobb méretű, elhúzható oldalablakok, nagy hűtőteljesítményű EvoCool Basic klímaberendezés, extra fel- és leszállásjelzők és ajtónyitók (pl. ajtónyitó vakok és gyengénlátók számára), fedélzeti, valamint adatrögzítővel ellátott front- és tolató kamerák, LED-technológián alapuló világítás és utasszámláló berendezés jellemzi.
A 135 darab török gyártású Mercedes-Benz Conectót az EvoBus hazai képviseletét ellátó Omnibus Hungária Kft. és az Inter Tan-Ker City Kft. alkotta konzorcium szállítja a közlekedési cégnek, 100 darabot tartós bérlés formájában, 35-öt pedig adásvételi konstrukcióban. A saját tulajdonba kerülő járműveket egy korábban megkötött keretszerződés terhére szerzi be a cég, amely opciókkal együtt összesen 200 darab Mercedes-Benz Conecto lehívását teszi lehetővé 2022. december 31-éig – a közlekedési vállalat a szerződés adta lehetőséggel élve mostanáig már 124 kocsit vásárolt az opciós keretből.
Forrás: https://magyarbusz.info/, Szerző: Ludányi József
A Daimler Truck AG újdonságai az idei IAA-ról: főszerepben az e-mobilitás és a biztonság
A Hannoverben megrendezett IAA Transportation 2022 szakkiállítás hivatalos megnyitója előtt abban a megtiszteltetésben részesültünk, hogy a Daimler Truck AG meghívott vendégeként részt vehettünk a német konszern szeptember 18-ai sajtórendezvényén, ahol megismerkedhettünk a német cégóriás legújabb haszonjárműves fejlesztéseivel. Autóbuszos szempontból a legnagyobb dobást idén a Setra megújult távolsági modelljei jelentették, amelyeket másnap személyesen is kipróbáltunk – következzék részletes helyszíni beszámolónk a látottakról!
A 2022-es IAA mínusz egyedik napján tartott sajtóestélyen a Daimler Truck legfelsőbb vezetői avattak be minket a konszern legújabb fejlesztéseibe és távlati terveibe. Martin Daum, a Daimler Truck AG igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy cégcsoport szinten jelenleg összesen nyolcféle elektromos termékvonalat kínálnak, de meggyőződésük, hogy hosszú távon kettős stratégiára van szükség, amelynek másik pillérét a hidrogénhajtás jelenti. Számításaik szerint 2030-ra az európai haszonjármű-eladások 60%-át ez a két hajtásmód teszi majd ki. Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője az aktuális fejlesztések rövid bemutatásán túl felidézte, hogy elektromos hajtású típusaikhoz már most többféle vontatási akkumulátort és töltési metódust kínálnak, 2030-tól pedig kizárólag lokálisan zéró emissziós városi busztípusokat forgalmaznak majd Európában. Emellett megismételte a korábban elhangzott célkitűzéseket, miszerint 2025-re várható a cégcsoport első tisztán elektromos hajtású helyközi autóbuszának bemutatása, 2030-tól pedig károsanyag-kibocsátás mentes távolsági modellel is bővül majd a termékpaletta.
Karl Deppen, a Daimler Trucks Asia vezetője, egyben a szintén a cégcsoport részét képező Mitsubishi Fuso elnök-vezérigazgatója a japán gyártó idei újdonságait, ezen belül is a megújult eCanter elektromos kisteherautó tudnivalóit részletezte, a Mercedes-Benz Truck divízióért felelős Karin Rådström pedig a csillagos márka teherautós újdonságairól (eActros, eEconic és a közeljövőben érkező eAtego, illetve az Actros L Edition 3 és Actros F Plus modellek) számolt be – ezzel kapcsolatban lásd keretes írásunkat. A Daimler Truck elkötelezett az elektromobilitás hosszú távú áruszállításban való elterjesztése mellett. Ezt (illetve az ehhez szükséges beruházás nagyságát és erőforrás-igényét) jól jelzi, hogy bejelentették: a cégcsoport a jövőben a Volvo Group és a Volkswagen-féle TRATON Group bevonásával épít ki elektromos töltőhálózatot Európában. Ezen kívül átfogó szakmai konzultációval, valamint pénzügyi- és szervizszolgáltatásokkal is segítik a felhasználók mihamarabbi átállását.
Megbízható teherhordók
Mielőtt rátérnénk a portálunk szorosabban vett témakörét jelentő autóbuszokra, röviden tekintsük át a Daimler Truck AG frissen bemutatott legfontosabb teherautós újdonságait is – valójában ugyanis inkább ezek álltak a cégcsoport 2022-es hannoveri szereplésének középpontjában.
A teherautós üzletág idei legnagyobb dobása kétségkívül az eActros LongHaul bemutatása volt, amely egy teljes értékű, tisztán elektromos hajtású nyergesvontató, sorozatgyártásának kezdetét 2024-re ígérik. Érdekes módon a jármű eddig főként a kínai típusokra jellemző lítium-vasfoszfát (LFP) vontatási akkumulátorokkal rendelkezik – a hivatalos indoklás szerint a hosszabb élettartam, a nagy hatótáv és a piaci elérhetőség miatt esett ezekre a választás. A beépített három akkumodul összkapacitása 600 kWh feletti, az energiafogyasztás pedig nagyjából a fele egy azonos méretű dízelmotoros kamionénak a gyáriak elmondása alapján. A rendszer két, összesítve 400 kW állandó- és bő 600 kW csúcsteljesítményű villanymotort lát el energiával, amelyek egy új fejlesztésű hajtott futómű (e-axle) részét képezik. A 10 éves élettartamra, 1,2 millió kilométeres futásteljesítményre tervezett eActros LongHaul egy feltöltéssel mintegy 500 kilométert tud megtenni, ami a Mercedes-Benz szerint elegendő a gyakorlatban előforduló európai fuvarok 60%-ának zavartalan teljesítéséhez. Megawattos (1000 kW) teljesítményű töltéssel az akkupakk kevesebb, mint 30 perc alatt 20%-ról 80%-os töltöttségi szintre hozható.
Egy kategóriával lejjebb versenyez az új eActros 300 vontató, amelynek sorozatgyártása 2023 második felében indul. A jármű műszaki alapjain – beleértve a modulonként 112 kWh kapacitású, 220 kilométeres autonómiát biztosító akkumulátorokat is – a nehézkategóriás áruterítő eActros 300/400 típusokkal osztozik, ez utóbbiak számos példányát tesztvezetés keretében is kipróbálhatták a vállalkozó kedvűek. Ezen kívül a szintén idei újdonságot jelentő, július óta gyártott és Frankfurtban már tesztelt eEconic elektromos kukásautó is megtekinthető volt a pavilonban.
Komoly szerepet és saját standot kapott az idén kilencven éves fennállását ünneplő Mitsubishi Fuso is, amely az egyetlen Európában is kapható termékének, a Canter kisteherautó elektromos változatának második generációját prezentálta Hannoverben. A 2017-ben megjelent eCanter sorozat új kiadása hatféle tengelytávval, kétféle fülkeszélességgel készül 4,25 és 8,55 tonna közötti megengedett össztömegű változatokban. Mivel az energiatárolásért felelős LFP akkumodulok (41,3 kWh/modul) az alváz hossztartói alá kerülnek, a tengelytáv hatással van a beépíthető akkukapacitásra, ebből adódóan pedig a hatósugárra is. A legrövidebb, főként városfenntartási feladatokra ajánlott S jelű verzió mintegy 70 kilométert képes megtenni egyhuzamban, a közepes méretű M változat 140 kilométeres hatótávval bír, a leghosszabb, L jelzésű variáns pedig nagyjából 200 kilométer távolságra jut el egy feltöltéssel. Az új eCanter világszerte több, mint 100 különböző változatban lesz elérhető 2023-tól.
Az össznépi haszonjárműves seregszemlének számító IAA Nutzfahrzeuge (újabb nevén IAA Transportation) kiállításon az autóbuszoknak jellemzően másodhegedűsi szerep jut, ez pedig a Daimler Truck idei felhozatalán is érezhető volt. A cégcsoport ugyan egy egész kiállítói csarnokot lefoglalt a teherautói számára, sőt, a szabadtéri részen is számos terméke volt megtekinthető, a megjelent autóbuszokat – a Mercedes-Benz és a Setra két-két modelljét – csak előzetes időpont-egyeztetést követően, gyári pilótákkal lebonyolított tesztút formájában lehetett kipróbálni a rendezvény első két napján.
A csillagos márka buszos divíziója ezúttal csak visszafogottan szolgált újdonságokkal – legnépszerűbb termékcsaládjának elektromos kiadását egy kétajtós, elővárosi kivitelű, a szokásosnál vastagabban párnázott City Star Eco utasülésekkel felszerelt szóló eCitaro képviselte, amelybe már az Akasol idén bejelentett harmadik generációs, 588 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorcsomagja került. Az új, modulonként kereken 5400 darab hengeres cellából felépülő és 98 kWh kapacitású energiatárolók közel 50%-kal nagyobb energiasűrűségűek elődeiknél, vagyis kapacitásuk is ennyivel több, azonos össztömeg mellett. Mind a szóló, mind pedig az itt most nem szereplő csuklós változat esetében 220-300 kilométeres hatósugarat garantál a Mercedes-Benz az üzemeltetési körülményektől függően, akinek ennél többre van szüksége, azoknak a jövőre érkező, hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel ellátott kiviteleket ajánlják.
Az első, már NMC 3-as akkupakkal szerelt sorozatgyártású eCitarókat a tervek szerint még 2022 vége előtt átadják megrendelőiknek. Bár a Mercedes-Benz helyszínre delegált képviselőinek elmondása szerint az idei IAA-n kiállított példány kimondottan demonstrációs célokra készült, vélhetően hamar lesz gazdája, a pontos felszereltséget ugyanis egy meg nem nevezett potenciális vásárló kívánalmai szerint állították össze.
Szintén ki lehetett próbálni a helyszínen a Citaro sorozatból származó szuperkondenzátoros lágyhibrid hajtásrendszerrel szerelt Mercedes-Benz Intouro K Hybrid midibuszt. A normálpadlós helyközi típuscsalád legkisebb tagja idén áprilisban, online formában mutatkozott be a nagyközönségnek – részletes ismertetőnk, benne a műszaki részletekkel ide kattintva olvasható róla. Az akkori sajtófotókon szereplő, most pedig Hannoverben is kiállított prototípus kétszeresen is ismerős lehet rendszeres olvasóinknak, a Daimler Buses májusi sajtónapján ugyanis személyesen is találkoztunk már vele Mannheimben.
A 2020 őszi generációváltás óta a török gyártású Intouro sorozat hivatott kiszolgálni a magasabban pozicionált egykori testvérmodell, az Integro vásárlóközönségét is, ennek megfelelően ez a demóbusz is viszonylag magas komfortfokozattal, többek között dönthető háttámlás Travel Star Eco utasülésekkel, függönyökkel és szőnyegborítású padlóval jelzi, hogy az igényesebb megoldásokra vevő nyugat-európai piacok is számolhatnak vele.
A legnagyobb újdonságot idén kétségkívül a Setra járművei jelentették, a 2022-es IAA Transportation vásáron láthatta ugyanis először szakmai közönség a neu-ulmi gyártó távolsági modelljeinek ráncfelvarrott kiadásait. A Setra termékpalettáján a középkategóriát megtestesítő, hat különböző 10,5 és 15 méter közötti hosszúságú modellből álló ComfortClass sorozatot egy S 515 HD, a nagyobb presztízsű, három egyszintes típust (12,5 – 14,2 méter) és az S 531 DT emeletes csúcsmodellt felölelő TopClass szériát pedig egy háromtengelyes S 516 HDH luxus turistabusz képviselte a helyszínen. Mindkét jármű a júliusban kiadott sajtófotókon már látott, elegáns sötétkék fényezésben jelent meg. Természetesen mindkét busszal elmentünk egy-egy, nagyjából bő húszperces próbakörre, amelyek során a Setra gyári instruktorai a gyakorlatban is bemutatták nekünk a legfontosabb újításokat.
A Setra márkanév ma sokak számára egyet jelent a prémium turistabusszal, bár a cég korábban városi forgalomra alkalmas típusokat is készített. A neu-ulmi gyártó kínálatában napjainkban érdekes kettősség figyelhető meg, hiszen az aktuális ComfortClass és TopClass modelleket magába foglaló, 2012 óta kínált S 500-as nemzedék is a modellfrissítésnél tart már, miközben a cégcsoporton belüli racionalizálás jegyében alaposan megnyirbált létszámú MultiClass sorozat még mindig az előző, S 400-as generációt képviseli – ez utóbbi felvetésünkre a Setra helyszínen lévő képviselője sejtelmes mosollyal csak annyit mondott, hogy dolgoznak ezen is, hiszen valóban időszerű már az utódlás.
Bő egy évtizedes kora ellenére az S 500-as típuscsalád formavilága a mai napig frissnek és korszerűnek hat, éppen ezért a designerek csak óvatosan nyúltak hozzá a jól eltalált megjelenéshez – a cél a hivatalos kommunikáció szerint a forma és a funkció még jobb összehangolása volt. A külső kozmetikázás elsősorban a homlokfalat érintette, amelyen a korábbinál nagyobb méretben, háromdimenziós – a ComfortClass modellek esetében ezüstszínű, a TopClass szériánál krómozott – betűkkel jelenik meg a Setra felirat. A gyártó eredete és tradíciói előtt tisztelegve az 1995-ig használt Kässbohrer márkanév piros körbe írt K-betűs emblémája is visszakerült a buszok orrára, közvetlenül a szélvédő alá. Az immár a ComfortClass modellek esetében is lakkfekete színű homlokfali maszk a csúcsot képviselő TopClass sorozattal való szoros rokonságot hivatott hangsúlyozni – más európai buszgyártóknál éppen ellentétes tendencia figyelhető meg, vagyis igyekeznek több-kevesebb díszítéssel elkülöníteni egymástól a gyári ranglétra különböző fokain elhelyezkedő kiviteleket. A sötét frontrész másik előnye, hogy hatásosan rejti el a vezetéstámogató rendszerek radarszenzorát.
Számottevő formai újítás a hagyományos indexlámpákat felváltó LED-szalag, amely három egyszerre funkciót (irányjelző, helyzetjelző, nappali menetfény) is ellát, ráadásul maguk a világítótestek mindkét oldalon azonosak, ami a gyártó és a felhasználó számára is praktikus: nem csak az előállításuk olcsóbb így, hanem pótalkatrészből is csak egyfélét kell beszerezni. Az eredeti, narancsszínű búrával rendelkező irányjelzők a jövőben csak az emeletes S 531 DT típusnál maradnak meg. A korábbinál nagyobb fényerejű, a TopClass sorozathoz szériában járó, a ComfortClass esetében opcionális full-LED fényszórók felárért cserébe asszisztens funkcióval is kiegészíthetők, amely a frontkamerával együttműködve automatikusan távolságiról tompított fényre vált, ha szembejövő forgalmat érzékel. A rendszer 35 km/h sebesség felett kapcsolódik be, lassításkor pedig 27 km/h alatt ki.
Profilból a Setra feliratot magába foglaló, az övvonal alatt elhelyezett krómozott (TopClass), illetve ezüstszínű (ComfortClass) plakett formája jelent változást, amely valamelyest egyszerűsödött. Az igazán éles szeműek a hátsó lámpák új rajzolatát vehetik még észre, amelyben a fényszórókhoz hasonlóan egy apró Setra feliratot is elhelyeztek a tervezők.
A típuscsalád legújabb fejlesztései a formai finomításokon kívül elsősorban a balesetek megelőzését szolgáló aktív biztonsági felszereltséget érintik. Az új funkciókat féltucat prototípus jármű részvételével, szélsőséges időjárási viszonyok között tesztelték Finnországtól Gibraltárig, üresen, teljes terheléssel, valamint különféle műszerekkel felszerelkezett mérnökökkel a fedélzeten. A Setra instruktorának elmondása szerint az üzemeltetői visszajelzések alapján szoftveresen finomítottak a kanyarodást segítő Sideguard Assist radaros holttérfigyelő működésén is, amely a módosítások eredményeként korábbinál ritkábban és csak valóban indokolt esetben jelez, nagy sebességnél viszont hátrafelé nagyobb távolságot lát be.
A modellfrissített S 500-asok egyik legfontosabb újítása az elsőként az Intouro új generációján bevezetett Active Brake Assist 5, vagy röviden ABA 5 nevű vészfékasszisztens, amely mostantól minden új Setra turistabusz alapfelszereltségének része. A rendszer első generációja még 2008-ban mutatkozott be, jelenleg, amint az a számozásból látszik, az ötödiknél járunk. A legújabb kiadás 50 km/h sebességig aktív és az autóbusz útjába kerülő tárgyi akadályok mellett immár képes észlelni a potenciális veszélyforrást jelentő álló és mozgó gyalogosokat is. Balesetveszély esetén a rendszer hang- és fényjelzéssel is figyelmezteti a sofőrt, miközben előkészíti a lassítást a maximális fékerő 50%-ával. Ha a járművezető magától nem lép közbe, a veszélyhelyzet további fennállása esetén szükség szerint automatikusan állóra fékezi a járművet.
A másik kiemelt jelentőségű biztonsági fejlesztés az opciós listán elérhető Active Drive Assist 2 rendszer (ADA 2), amely a vészfékasszisztens által is használt radar- és kamerarendszer segítségével érzékeli a forgalom többi résztvevőjét, és lényegében 2-es szintű önvezetést valósít meg. Az önálló gyorsításra, fékezésre és kanyarodásra is képes rendszer egyesíti és összehangolja a sávtartó asszisztens, az éberségfigyelő és az adaptív tempomat működését, bármilyen sebességtartományban.
Az ADA 2 egyik kulcseleme a főként autópályára és többsávos utakra ajánlott sávtartó funkció, amely az adaptív tempomat aktiválását követően hozható működésbe. A rendszer kifinomultságát mutatja, hogy még az is megadható, hogy a busz merrefelé orientálódjon a forgalmi sávon belül, így a sáv középvonalához képest a sáv szélességétől függően 10-20 centiméterrel balra vagy jobbra is pozicionálhatja magát a busz, amennyiben a járművezető ezt tartja kényelmesebbnek. A rendszert a Hannover környéki autópályán mi magunk is kipróbáltuk, valóban megbízhatóan tereli vissza a sávba a szabadjára engedett járművet, így hatékonyan segítheti a tipikusan a sofőr elalvásából vagy rosszullétéből fakadó balesetek megelőzését. Mindazonáltal vannak korlátai: működésének alapfeltétele, hogy a sáv szélei mindkét oldalon jól láthatóan legyenek felfestve, ami idehaza például nem mindenhol teljesül. Túl keskeny forgalmi sáv, hiányzó vagy nem egyértelműen felfestett útburkolati jelek vagy túlságosan szűk kanyarodási sugár esetén a rendszer passzív módba vált, amit jelez is a műszerfalon a buszvezetőnek, de kedvezőbb körülmények esetén később újra fel tudja venni a fonalat, sőt, az utat környező épületek, fasorok stb. alapján is igyekszik tájékozódni.
Természetesen bármilyen kifinomult is az elektronika, a gyakorlatban nem szabad elengedett kormánnyal haladni, és az efféle hazárdírozást a Setra fedélzeti rendszere sem bátorítja: ha a buszvezető leveszi a kezét a kormányról, 15 másodpercnyi inaktivitást követően működésbe lép az éberségfigyelő, amely először csak a műszeregység közepén megjelenő sárga keretes kormányikonnal figyelmeztet, hogy ideje újra kézbe venni az irányítást. A tesztút során mi csak eddig a pontig provokáltuk a rendszert, ha azonban egy valódi, éles helyzetben a sofőr nem reagál, idővel az említett jelzés vörösre vált, először szaggatott, majd egyre folyamatosabbá váló hangjelzés kíséretében. Ha erre sincs válasz, akkor 60 másodperc elteltével az ADA 2 rendszer teljesen átveszi az irányítást és automatikusan megkezdi az autóbusz biztonságos, egészen álló helyzetig történő lassítását. Eközben végig a sávban tartja a járművet és a fényszórók, valamint a vészvillogó bekapcsolásával jelzi a forgalom többi résztvevőjének a rendkívüli helyzetet, a biztonságos megállást követően pedig működésbe lép az elektronikus rögzítőfék is. A megállás folyamata nem olyan drasztikus, mint a Japánban (többek között a Daimler Truck érdekeltségébe tartozó Mitsubishi Fuso busztípusaiban) már bevett megoldásnak számító EDSS rendszernél, itt ugyanis nem klasszikus értelemben vett vészfékezés történik, viszont a rendszer nem küld jelzést a vészmegállásról a diszpécsernek sem – ez talán a következő fejlesztés tárgya lesz. Fontos megjegyezni, hogy a buszvezető bármikor meg tudja szakítani a folyamatot hirtelen gázadással (kickdown).
Rendkívül hasznos és praktikus a jármű közvetlen környezetéről 360°-os felülnézeti képet adó, négy kamerából álló kamerarendszer, amelynek képe a bal oldali A-oszlopon elhelyezett 10″-os osztott képernyőn tolatáskor, illetve 35 km/h sebesség eléréséig folyamatosan látható. Ennél nagyobb tempónál csak az irányjelző bekapcsolása esetén jelenik meg, illetve akkor, ha a járművezető manuálisan bekapcsolja. A madártávlati kép mellett az egyes kamerák képei külön-külön is megjeleníthetők igény szerint.
A biztonság mellett üzemeltetői oldalról legalább ilyen fontos szempont a gazdaságos üzemeltethetőség is, amit persze a Setra háza táján is nagyon jól tudnak. A karosszéria aerodinamikus kialakításának köszönhetően a S 500-as típuscsalád tagjainak légellenállási tényezője mindössze Cw=0,33, amelyet olyan funkciók javítanak, mint a karosszériát nagy sebességnél automatikusan lejjebb engedő futómű, vagy az optimalizált fedélzeti elektromos rendszer, ami további 0,3%-os fogyasztáscsökkenést eredményez a gyártó szerint. Szintén a hatékony működést szolgálja az immár a szériafelszereltség részét képező továbbfejlesztett, GPS-alapú Predictive Powertrain Control (PPC) funkció is, amely a tempomattal együttműködve a topográfiai viszonyoktól, a jármű pillanatnyi sebességétől és terheltségétől függően választja meg a sebességi fokozatot és a váltási stratégiát, hozzájárulva ezzel a fogyasztás további csökkentéséhez. A már 15 km/h sebesség felett aktív rendszer térképanyaga az autópályák és főutak mellett lefedi szinte egész Európa városokon kívüli útszakaszait, ezek alapján pedig a busz képes érzékelni a lakott területek határát, illetve az éles kanyarokat, körforgalmakat is, így automatikusan lassít ezek megközelítésekor – ennek intenzitása öt fokozatban állítható a dinamikustól a különösen gazdaságosig. Itt is meg kell említeni, hogy a sofőr cselekedetei minden esetben felülírják a PPC ténykedését, így a jármű irányítása továbbra is teljes egészében a buszvezető kezében van. Megemlítendő még az opcionális Driver Score asszisztens, amely a sofőr vezetési stílusát értékeli és folyamatos visszajelzést, illetve javaslatokat küld a vezetőnek a további üzemanyag-spórolás érdekében.
Ami az utasokkal való interakciót illeti, a beltérben az új színek, üléskárpitok (szövet/bőr), burkolati anyagok és üvegezett szélfogók jelzik a modellfrissített kivitelt, a TopClass sorozathoz pedig olyan extrák is elérhetők, mint az utasajtókhoz telepíthető illatgenerátor. A bemutatóbuszok fedélzetén ezen kívül minikonyha, toalett, hűtőláda, USB-töltőpontok és internet-hozzáférés is volt, az S 516 HDH felszereltségéből pedig nem hiányzott a feláras TopSky Panorama üvegtető sem. Ez a rendkívül látványos extra a ComfortClass szériához is elérhető ugyan, de a TopClass modelleken érvényesül igazán, itt ugyanis padló alá beépített, a páratartalmat is befolyásolni képes integrált klímaberendezésnek köszönhetően valóban végighúzódik a karosszéria teljes hosszán, egészen páratlan utazási élményt kínálva. (A ComfortClass esetében a légkondicionáló tetőegysége miatt az üvegezést a jármű közepén meg kell szakítani.) A 2010 óta használt Setra Voyage fantázianevű távolsági utasülések háttámlája véleményem szerint alapesetben túl rövid, ám a kipróbált S 516 HDH állítható fejtámlás luxus ülőalkalmatosságainál már ez sem jelent problémát.
A járművezető kényelmes munkavégzését többek között kulcs nélküli indítás és új, elektronikus rögzítőfék segíti, amely a TopClass modellek esetében hegymeneti elindulássegéd funkcióval is bír, felárért pedig arra is képes, hogy automatikusan rögzítse a járművet, ha a buszvezető kikapcsolja az övet és feláll a vezetőülésből. Szintén újdonságot jelent az okostelefonok és laptopok csatlakoztatására is alkalmas, 21,5″-os nagy felbontású utastéri LCD-monitorokkal, valamint integrált 3D-s navigációval kiegészített Coach Infotainment Series nevű multimédia rendszer, amely egyaránt vezérelhető hanggal, illetve a kormánytól jobbra (így a sofőr és az utaskísérő által is elérhető pozícióban) elhelyezett érintőképernyőről, továbbá hagyományos gombokkal és tekerőkkel is, egyes funkciói pedig a bőrborítású multikormányról is szabályozhatók.
A hangszigetelés példás, a motorzaj alig hallható az utastérben. Maga a jól bevált hajtáslánc változatlan, a Hannoverben kipróbált, 12 295 mm hosszú és 3770 mm magas S 515 HD bemutatóbuszba a 10,7 literes, soros hathengeres Mercedes-Benz OM 470 dízelmotor legerősebb, 456 lóerős (335 kW) verziója került. A hosszabb (13 325 mm) és magasabb (3880 mm) építésű S 516 HDH hátuljában a TopClass sorozathoz kizárólagosan kínált 12,8 literes, szintén hathengeres Mercedes-Benz OM 471 erőforrás 510 lóerős (375 kW) csúcsváltozata található. Ez a motor a ComfortClass szintnél csak a háromtengelyes kivitelekhez választható opcióként, legfeljebb 476 lóerős (350 kW) kivitelben. A váltó mindkét busz esetében nyolcfokozatú Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift típusú automatizált egység – a kéttengelyes ComfortClass változatok kérhetők ugyan hatsebességes kézi váltóval is, de ez ma már egyre inkább visszaszorulóban van. A Daimler saját fejlesztésű erőátvitele szinte észrevétlenül tette a dolgát a tesztút során, a váltások sem vettek több időt igénybe, mint egy manuális váltónál.
Az eddigi tapasztalatok alapján a Setra legújabb prémiumbuszai belátható időn belül feltűnnek majd a magyar utakon is. Nálunk a külföldi üzemeltetők mellett kezdetben főként a tehetősebb hazai magánvállalkozások flottáiban számíthatunk majd a frissített változatok megjelenésére, amelyek továbbra is a globális élvonalat képviselik megjelenés, kényelem, műszaki tartalom és biztonság terén egyaránt.
Forrás: https://magyarbusz.info, Szerző: Patthy Gellért, Fotók forrás: A külön nem megjelölt fényképek a szerző felvételei, illetve Daimler Truck Media
Huszonöt éves a Mercedes-Benz Citaro, a Daimler Buses városi bestsellere
Idén ünnepli 25 éves jubileumát a Daimler Truck AG autóbuszos divíziójának legnépszerűbb városi-elővárosi modellje, a Mercedes-Benz Citaro. Az alacsonypadlós buszok szegmensébe már megjelenésével fordulatot hozó típust, amely a VöV SL-II szabvány szerint készült Mercedes-Benz O405-től vette át a stafétát, az 1997 júniusában megrendezett stuttgarti UITP kongresszuson mutatta be a gyártó. A jármű újszerű külső-belső stílusvilágával és innovatív megoldásaival, többek között CAN-buszos fedélzeti kommunikációs rendszerével, a kormánykerékkel együtt állítható VDO műszerfalával, tárcsafékes futóműveivel és elektromos működtetésű utasajtajaival hamar a figyelem középpontjába került. A folyamatosan fejlesztett, jelenleg második generációját taposó típus az elmúlt negyed évszázad során kategóriájának ikonikus modelljévé vált. Ezen idő alatt számtalan kivitelben készült, napjainkban a dízelmotoros alapverzión kívül létezik belőle dízel-elektromos hibrid, gázüzemű, valamint tisztán elektromos és hidrogénhajtású vált
A Citaro, azaz belső kódnevén O530 sorozat a Mercedes-Benz autóbuszos részlegének valaha volt legnagyobb példányszámban értékesített városi-elővárosi termékcsaládja. Az elmúlt 25 évben több, mint 60 000 darab talált gazdára belőle, Európában pedig szinte minden országban és nagyobb városban találkozhatunk a típus valamely kivitelével.
Az első generáció 1997-es megjelenésekor kétféle alapkivitelben, a klasszikusnak számító 12 méter hosszú szóló, illetve 18 méteres csuklós változatokban került fel a csillagos márka palettájára – utóbbi Citaro G típusjelzéssel, amely a német Gelenkbus, vagyis csuklós autóbusz szóra utal. A típus szélessége az új európai előírásokhoz igazodva már 2550 mm volt. Alig egy évvel később csatlakoztak a családhoz az intercity jellegű Citaro Ü/GÜ modellek (az újabb betűjel az Überlandbus, azaz helyközi busz kifejezésből származik), amelyeket a főként városi forgalomra szánt állómotoros változat követett. A kínálat 2005-ben az alacsony belépésű Citaro LE/LE Ü kivitelekkel, valamint a nagy utasforgalmú BRT-vonalakra ajánlott 19,54 méter hosszú, négytengelyes CapaCity csúcsmodellel bővült, de ugyanebben az évben vette célba a Mercedes-Benz a baloldali közlekedésű országokat is a jobbkormányos változattal. 2005-2006 fordulóján a Citaro modellfrissítésen esett át, ennek során átdolgozták a homlok- és a hátfalat, amely a korábbinál lágyabb karakterű lett, ezen kívül új futóműveket is kapott a típus. 2006-ban az első generációs választék a kompakt és ezáltal jól manőverezhető, mindössze 10,5 méteres Citaro K midibusszal egészült ki. A típus variálhatóságára jó példa, hogy készült belőle álló- és fekvőmotoros, valamint háromtengelyes nyújtott verzió is.
Az alapjaiban új, C2 utónévvel illetett második nemzedék 2011-ben, 32 ezer legyártott példány után állt rajthoz a fenti kivitelekkel, leszámítva a generációváltással elkaszált háromtengelyes változatot. Később új belépőként csatlakozott a családhoz a CapaCity még hosszabb, 21 méteres kiadása. A modellváltás során nagy hangsúlyt fektettek az előd korszakalkotó utasterének optimalizálására, a karbantartásigény és az üzemeltetési költségek csökkentésére, az utaskényelem fokozására, a vezetőkörnyezet korábbinál funkcionálisabbá és komfortosabbá tételére, valamint az elektromos hálózat és kábelezés megújítására. A második generáció új elektromos központi rendszerének köszönhetően jelentősen csökkentek a kábelezés költségei, és járművenként közel 3,6 kilométernyi (!) kábelt sikerült megspórolni, ami már a saját tömegre is érezhető hatással volt. A kiadások további csökkentése érdekében csavarozott, könnyen cserélhető üvegszál erősítéses betétekkel látták el a mellső túlnyúlást. Az áramfelvételt csökkentették a korszerű LED-es fényforrások, amelyek további előnye, hogy élettartamuk közel azonos magával a buszéval. Az új generáció modernebb, ugyanakkor barátságosabb külsőt kapott, nagyobb és boltívesebb lett a szélvédő, valamint növekedett a homlokfali relációtábla mérete is – összességében tehát ismét egy messziről felismerhető autóbuszt sikerült megalkotni.
A választék napjainkban is magában foglalja a városi és elővárosi specifikációval egyaránt rendelhető, teljes hosszban alacsonypadlós szóló- és csuklós modelleket 10,6 és 18,1 méter közötti hossztartományban, továbbá az alacsony belépésű (low entry) kivitelt is. Szintén része a kínálatnak Citarón alapuló, növelt befogadóképességű extrahosszú csuklós autóbuszokat felvonultató CapaCity termékvonal is, amely jelenleg kétféle, 19,7 és 21 méteres hosszváltozatban létezik.
A Citaro számos tekintetben kategóriájának mércéje és példaképe, környezetbarát és gazdaságos hajtásláncával sokszor megelőzte a korát. Az 1997-es világpremieren Euro II-es emissziós követelményeknek megfelelő dízelmotorral mutatkozott be, 2001-ben pedig már Euro III besorolású erőforrással büszkélkedhetett. Három évvel később a típus már teljesítette az Euro IV kibocsátási normát az akkor még újdonságnak számító SCR technológiával. 2006-tól a Citaro sorozat tagjai már Euro V-ös és EEV minősítésű dízelmotorral is rendelhetők voltak, 2012-től pedig az új nemzedék első városi autóbuszként vált elérhetővé a jelenleg is érvényben lévő Euro VI-os károsanyag-kibocsátási fokozatnak megfelelő kivitelben. A Daimler az évek során több alternatív hajtásmóddal próbálkozott: már 2007-ben legördültek a gyártósorról az első soros hibrid (BlueTec-Hybrid), 2009-ben pedig az első kísérleti hidrogén tüzelőanyagcellás hajtásrendszerű (FuelCELL-Hybrid) példányok. Ezek végül nem tudták megvetni a lábukat a kínálatban, annál nagyobb sorozatot élt meg viszont a máig gyártott sűrített földgáz (CNG) üzemű kivitel. A tisztán elektromos hajtású eCitaro, amelynek egyedi frontkialakítása sokak szerint visszalépést jelent az alapmodellhez képest, a 2018-as hannoveri IAA Nutzfahrzeuge vásáron debütált. Az időközben már szóló és csuklós változatban, NMC vagy LMP akkumulátor kémiával, többféle töltési metódussal is elérhető villanybuszból mostanáig már több, mint 600 példány talált gazdára. Az eCitaro karosszéria vázszerkezete egyébként nagyrészt megegyezik a dízelmotoros Citaroéval, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro NGT (Natural Gas Technology) modelltől örökölte meg. A felhozatal legújabb károsanyag-kibocsátás mentes tagja a hamarosan bemutatkozó, hidrogén tüzelőanyag-cellás hatótávnövelővel ellátott eCitaro REX lesz, amelyek műszaki jellemzőiről idén májusban tudtunk meg konkrétumokat a Daimler Buses mannheimi központjában.
A gyártó visszaemlékezése szerint az Citaro esetében is mindig törekedtek a lehető legnagyobb fokú utasbiztonság elérésére, mind aktív, mind pedig passzív biztonsági megoldások alkalmazásával. A típus már pályafutása elején magasra tette a lécet elöl-hátul tárcsafékes kialakításával, az ABS és ASR funkciókat magába foglaló fékrendszerével, valamint CAN-adatbusz jelátviteli rendszerével. 2011-ben a városi buszok között elsőként a Citaróban jelent meg az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), amit 2014-ben a csuklósoknál a hátsó kocsitest kitörésének megelőzését biztosító, nagy stabilitást és fordulékonyságot lehetővé tevő, CAN-adatokra támaszkodó csuklóvezérlő rendszer, az Articulation Turntable Controller (ATC) rendszer követett. A ma már minden csuklós Citaro esetében alapfelszereltségnek számító ATC menetdinamikai szabályozás gyorsan és mindenekelőtt szükség szerint szabályozza a csuklószerkezet hidraulikus csillapítását, többek között a kormányelfordítási szög, a becsuklási szög, a sebesség és a terhelés függvényében. A forgalom sérülékenyebb résztvevőinek védelme érdekében napjainkban a Citaro rendelhető a radaralapú Sideguard Assist holttérfigyelő kanyarodási asszisztenssel és a Preventive Brake Assist (PBA) nevű aktív fékasszisztens segédrendszerrel is. Utóbbi szintén radar segítségével figyelmeztet a gyalogosokkal, valamint álló vagy mozgó tárgyakkal való ütközés veszélyére, és automatikusan elindítja a részleges fékezést, ha a baleset veszélye fennáll, de nem hajt végre teljes vészfékezést.
A Mercedes-Benz már az első generáció bemutatásakor gondoskodott róla, hogy egy esetleges baleset következményei a lehető legenyhébbek legyenek. Így például a Citaro oldalfalának megerősítése mindig is lényeges szerepet játszott magas szintű passzív biztonságában. Már az 1997-ben debütált első nemzedék karosszériájának szilárdságát körbefutó, optimalizált tömegű merevítő bordákkal biztosították. Ezen kívül az utasteret olyan válaszfalakkal, kapaszkodó rudakkal és különleges üléselrendezéssel látták el, amelyek elnyelik az ütközés vagy borulás során keletkező energiát. A 2011-ben érkezett második generáció a megerősített A-oszlopnak és az ütközés esetén az erőket a fenékvázba vezető konstrukciónak köszönhetően már a bemutatásakor megfelelt a haszonjárművek frontális ütközésvédelmére vonatkozó ENSZ-EGB 29 előírásnak. A vázszerkezetet a 2017-től életbe lépő, csak M3/II járműosztálytól felfelé kötelező ENSZ-EGB 66.01 borulásbiztonsági előírásokra tekintettel fejlesztették ki. Az új Citaro homlokrészében kialakítottak egy deformációs elemet is, ami a jobb ütközésvédelmet szolgálja. Emellett karosszéria is nagyobb szilárdságú lett, tömege ugyanakkor csökkent számos új, egyedi megoldásnak köszönhetően.
A Citaro az elmúlt két és fél évtized alatt számtalan speciális jármű alapjául is szolgált. Már a modell pályafutásának legelején 101 darab egyedi karosszériás, James Irvine formatervező művész elképzelései alapján átrajzolt autóbusz épült a hannoveri ÜSTRA közlekedési társaság számára a városban megrendezett Expo 2000 világkiállítás alkalmából. Az Irvine-Citaro néven ismert járművekből Lipcsébe is szállítottak. Két évvel később a müncheni tűzoltóság részére készített két darab, Citaro Ü alapokra épített mentőjármű keltette fel a szakma figyelmét, de többek között Dubaiba is került speciálisan átalakított Citaro, ahol két szóló és egy csuklós, ugyancsak az egészségügyben hasznosított példány állt szolgálatba 2009-ben. Érdekesség, hogy utóbbi kocsi bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe is, mint a világ legnagyobb mentőautója (bár ezt a címet a Van Hool TG 821 Alligator típus speciális változata is magának követelheti, amely rövidebb ugyan, de magasabb). Említést érdemel a 2003-ban a türingiai Mittweidába szállított Citaro GO „buszvonat” is, amelyet szembefordított utasülésekkel és asztalokkal, fedélzeti bisztróval és toalettel is felszereltek, de típus alapjain készült egyebek mellett mozgó ruhatár és mobil tévéstúdió, a koronavírus-járvány idején pedig sürgősségi betegszállító jármű is a Német Vöröskereszt részére.
Talán az egyik legérdekesebb az egyedi Citarók közül a 2016-ban bemutatott, CityPilot funkcióval ellátott Future Bus autonóm koncepciójármű, amelyben nem csak az önvezető mód volt az újdonság, hanem a busz belső elrendezése is, ami sokkal inkább emlékeztet egy dizájnnappalira, mint egy tömegközlekedési eszköz belsejére. Később ez a tanulmány szolgált a sorozatgyártású eCitaro formai alapjául is.
A világ első közforgalomba szánt Citaróját 1997. november 27-én adták át a Hamburger Hochbahn AG-nek, 2000-ben pedig már az ezredik példány került leszállításra a Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft részére. Az ötezredik Citarót a Postbus használja Ausztriában, a tízezrediket a spanyol Alsa. A 15 ezredik példányt a svédországi Bergkvarabuss vásárolta meg, a 20 ezrediket pedig a böblingeni (Németország) Pflieger Reise- und Verkehrs GmbH. Az ausztriai Linz Linien 2012-ben állította üzembe a 30 ezredikként legyártott Citarót, nem sokkal később a luxemburgi Voyages Emile Weber pedig 40 ezrediket. Az 50 ezres mérföldkövet egy CapaCity jelentette, amelyet a Wiener Linien üzemeltet 2017 óta. A modellcsalád 55 555. jubileumi példánya pedig egy tisztán elektromos hajtású eCitaro volt, amely a svéd Bergkvarabuss AB vállalat flottájának tagjaként Trelleborg kikötővárosban közlekedik 2019 óta.
A Citaro sorozat nem csak az öreg kontinensen bizonyult sikeresnek, hanem bizonyos mértékig a globális piacon is. Többek között Mexikóba, az Egyesült Arab Emírségekbe és Szingapúrba, sőt, az európai buszgyártók számára jóformán megközelíthetetlen Japánba és az Indiai-óceánon fekvő La Réunion szigetére is eljutott a Mercedes-Benz bestsellere. A négytengelyes CapaCity változattal Isztambul BRT-rendszerében is találkozhatunk. A nagy közlekedési társaságok mellett a közepes méretű szolgáltatók is gyakran választják a Citarót városi és helyközi közlekedési járműparkjuk alaptípusaként.
Az első nemzedék Magyarországon futó példányai többnyire használt buszként érkeztek hazánkba. Az első Citarók a Volánbusz főváros környéki elővárosi járatain, valamint Szegeden és Pécsen jelentek meg, később pedig a különféle nyugati közlekedési társaságoktól összevásárolt levetett darabok feltűntek Budapesten is. Szintén az első nemzedékbe tartozik a kétes hírnevű, annak idején újonnan beszerzett 25 darabos kecskeméti Citaro G BlueTec Hybrid flotta, amelyet 2013 decemberében vett át a város. A második generáció ezzel szemben hamar megtalálta az utat a Kárpát-medencébe, a mai ArrivaBus közvetlen felmenőjének számító VT-Arriva ugyanis az elsők között rendelt a tartalékokkal együtt összesen 159 darabot Budapest számára – ezek a példányok 2013 májusában álltak szolgálatba, így a szerződésnek megfelelően jövőre búcsúznak a magyar fővárostól. Az elektromos változat sem számít már kuriózumnak idehaza, a Volánbusz tavaly 40 példányt vásárolt a típusból, de Debrecen és Pécs is ilyen járműveket szerez be kormányzati Zöld Busz Program keretében.
A Citaro negyed évszázados pályafutása során természetesen számos szakmai díjat is bezsebelt, trófeái között megtalálható a Dekra Environmental Award, az EBUS Award, az IBC Award és a kortrijki Busworld Europe kiállítás nagydíja is. A típuscsalád különböző modelljei több alkalommal elnyerték a nemzetközi Év Autóbusza (Bus of the Year) címet is, legutóbb a Citaro Hybrid hódította el a 2019-es év legjobban sikerült városi autóbuszának járó kitüntetést.
A Citaro típuscsalád kezdettől fogva a Daimler Buses mannheimi (Németország), illetve Ligny-en-Barrois-i (Franciaország) gyáraiban készült – a nagyobb fokú vevőre szabhatóság és a hosszabb extralista mellett részben ennek is köszönhette magasabb presztízsét az alacsonyabb árfekvésű, Törökországban gyártott Conecto sorozathoz képest -, bár a legfrissebb hírek szerint ez rövidesen megváltozhat, amennyiben a német gyártás valóban áldozatul esik az éleződő árverseny és a korunkra jellemző profitéhség miatti, keleti irányú kiszervezésnek.
A külön nem megjelölt fényképek a Daimler Truck Media oldaláról, illetve a Daimler Buses archívumából származnak.
Forrás: Huszonöt éves a Mercedes-Benz Citaro, a Daimler Buses városi bestsellere | Magyarbusz [Info] / Szerző: Ludányi József
Szólóban már bizonyított: csuklós kivitelű Mercedes-Benz eCitaro G típusú elektromos autóbuszt tesztel a Volánbusz
2022. június 10-től 16-ig egy Mercedes-Benz eCitaro G típusú elektromos autóbuszt tesztel a Volánbusz a gyáli körjáratokon és Budakeszi térségében a járművet forgalmazó Omnibus Hungária Kft.-vel és konzorciumi partnerével, az Inter Traction Electrics Kft.-vel való együttműködés keretében. A közlekedési vállalat a járműtípus szóló változatából 40 darabot üzemeltet a fővárosi agglomerációban, most pedig a csuklós kivitelű eCitaro is bizonyíthat a Volánbusz utasai és szakemberei előtt.
Tisztán elektromos meghajtású, csuklós Mercedes-Benz eCitaro G áll ideiglenesen forgalomba a budapesti agglomerációban: a tesztüzemben közlekedő autóbuszt június 10-15. között az 55-ös vonalon, június 16-án pedig a 22-es vonalcsoporton próbálhatják ki az utasok.
A tesztjármű egy teljesen elektromos meghajtású csuklós autóbusz, amelynek használata a kifejezetten nagy forgalmú útvonalakon ajánlott. Az eCitaro G modell rendelkezik a Citaro G klasszikus értékeivel, és ezeket az elektromos hajtás megbízható technológiájával és teljesítőképességével egészíti ki. A minőséget illetően pedig már számos bevált komponens használatából profitál. Így a karosszéria vázszerkezete megegyezik a dízel Citaro G típussal, míg tetőszerkezetét az integrált, nagy teherbírású sínekkel rendelkező gázüzemű Citaro G NGT (Natural Gas Technology) modelltől vette át.
Az elektromos autóbusz teljes hosszában alacsonypadlós kialakítású, 18,1 méteres, légkondicionált, ajtóautomatikával vezérelt, 3 ajtós, csuklós változat, amely 7 modulos LMP akkumulátorokkal (Lithium-metal-polymer battery – szilárdtest akkumulátor) felszerelt. Az autóbuszban 43 fő ülő- és 81 fő állóhely van, illetve 5 darab lehajtható ülés is található benne. A légkondicionált jármű kerekesszék, illetve babakocsi elhelyezésére kialakított hellyel, a 2. ajtónál felszállást segítő rámpával, LED-es belső világítással és USB-töltőkkel biztosítja az utasok színvonalas és biztonságos kiszolgálását.
A Zöld Busz Program keretében a szóló elektromos autóbuszt követően az Omnibus Hungária Kft. és konzorciumi partnere, az Inter Traction Electrics Kft. két vidéki városban nyújtott lehetőséget a Mercedes-Benz eCitaro G csuklós elektromos autóbusz tesztelésére. A jármű először Szolnokon a Volánbusz üzemeltetésében, majd azt követően Debrecenben, a DKV Zrt.-nél állt forgalomba, ahol a két-két hetes tesztidőszak alatt a mindennapokban is kipróbálhatták az utasok. Ezután az autóbusz „saját lábon”, töltés nélkül tette meg a több mint 240 km-es Debrecen–Budapest távolságot, hogy a két vidéki várost követően a fővárosban is valós forgalmi környezetben próbálhassa ki a szolgáltató (BKV Zrt.). A BKK járatain folytatott teszt utolsó napján egy „végkimerültségig” tesztnek vetették alá a kollégák a járművet, amikor a csuklós autóbusz a budapesti forgalomban 264 km futás után még mindig 9%-os töltöttségi szintet mutatott.
A magyarországi tesztprogram utolsó állomásaként a Volánbusz a budapesti agglomerációs útvonalakon teszteli az autóbuszt.
A közlekedési vállalat a MÁV–Volán-csoport fenntarthatósági célkitűzéseivel összhangban az autóbusz-állomány fiatalítása mellett fokozatosan annak zöldítésére is törekszik új, alternatív meghajtású, lokálisan alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású járművek, köztük egyre több elektromos autóbusz forgalomba állításával.
A Zöld Busz Programban elnyert támogatásnak köszönhetően 40 darab szóló kivitelű, Mercedes-Benz eCitaro már az utasok és a környezetvédelem szolgálatába állt Budakeszi, Budaörs és Törökbálint térségében. Székesfehérvárra hamarosan 12 darab ELECTROBUS 120.EL típusú, valamint Győrbe 13, Zalaegerszegre 11, Szolnokra 10, Szegedre 8 és Egerbe 6 darab B.V. BYD K9UD típusú elektromos jármű érkezik. A Volánbusz tervei szerint az önkormányzatokkal együttműködve a jövőben újabb elektromos meghajtású autóbuszok beszerzésére nyújt be pályázatokat.
A csuklós kivitelű Mercedes-Benz eCitaro G tesztüzeme remek lehetőség arra, hogy a közlekedési vállalat szakemberei további tapasztalatokat gyűjtsenek a zöldflotta sikeres üzemeltetéséhez. A cél az, hogy az egyre több környezetkímélő, korszerű és kényelmes autóbusz állhasson az utasok szolgálatába a jövőben.
Az egyik leghalkabb Mercedes
Ha valaki meglátja a kulcstartón a háromágú csillagot, azonnal a prémium személyautók ugranak be. Pedig a Mercedes-Benz nagyon régóta gyárt teherautókat, kisteherautókat, buszokat is. Ezeknél viszont a cég nem kimondottan a luxusra hegyezi ki a kommunikációt, hanem a tartósságra és gazdaságos üzemeltetésre. Ennél a Mercedes-Benz autóbusznál viszont nyugodtan használhatják a marketingesek a brossúrákban a prémium és a luxus szavakat is.
Na, nem kimondottan azért, mert hogy sofőrös Mercedes hozza-viszi azokat, akik ezt a buszt választják, bár kétségtelenül kényelmes dolog, ha nem kell az útra figyelni. Hanem azért, mert manapság az az egyik legnagyobb jóság, ha az ember csendben utazhat. Ez az, amiben az elektromos járművek elképesztő előnyben vannak a dízel, de még a benzines autókkal szemben is. Ja, és nem csak csöndesek a villanyos autók, de a motor vibrációja sem rezgeti észrevétlenül a szerveinket. Na, ugyanezt tudja egy elektromos busz is. Se motorrezgés, se zaj.
Budapesten már közlekednek az elektromos Citarók – a Volánbusz már lassan két hónapja üzemeltet 40 darabot, a debreceni DKV-hoz pedig 12 ilyen jármű érkezik hamarosan. Amikor Kecskeméten tesztelték a Zöld Busz Mintaprojektben részt vevő Mercedes-Benz eCitarót, mi is kipróbálhattuk. Ráadásul nem csak utasként tapasztalhattuk meg, mit tud egy elektromos Merci busz, de kicsit sofőrködhettünk is. Sőt, a kedvünkért még fel is emelték a buszt a garázsban – érdekes volt látni az elektromos hajtásláncot, mert itt teljesen más a rendszer felépítése, mint az eddig látott SOR NS12, az Ebusco vagy Ikarus elektromos buszok esetében.
Mi az a Zöld Busz Program? Röviden: a programban a 25 ezer főnél nagyobb lakosságszámú városok pályázhatnak, összesen 36 milliárd forintnyi támogatásra. Ezt a támogatást új elektromos buszok, illetve önjáró trolibuszok beszerzésére kaphatják. Ha részletesebben érdekel,kattints erre a linkre. A program része a Zöld Busz Mintaprojekt – ennek köszönhető, hogy nyolc olyan helyszínen, ahol adottak a körülmények, tesztüzemben, több héten át gyűjthetik a tapasztalatokat a villanybuszokkal.
Az eCitaro meghajtott tengelyén ugyanis nem egy hagyományos híd található – sok gyártó úgy oldja meg a villanyosítást, hogy egyszerűen a dízel motor helyére becsavarozza a villanymotort, és az ugyanúgy egy kardántengelyen és hagyományos, differenciálműves merev hídon keresztül hajtja a kerekeket. Itt azonban nincs kardán, nincs diffi, van viszont két elektromos agymotor, amik egy áttételen keresztül hajtják a két oldalt. Ez mondjuk a Mercedesnél nem egy előzmény nélküli dolog, ugyanezeket a motorokat és hajtást használják a hibrid buszaiknál is – ott a soros hibrid rendszerben a dízelmotor egy generátort hajt meg, az termeli az áramot, ami aztán pufferakkuk és vezérlőelektronika közbeiktatásával a két agymotort forgatja. Az eCitaronál nincs generátor, van viszont sokkal több akku.
A két agymotornak köszönhetően alacsonyabb lehet a folyosó padlószintje a két hátsó kerékdob között, illetve ki lehet hagyni pár zajos és energiát emésztő fogaskereket is. Ja, és mivel mindkét oldalnak saját motorja van, ügyesebben birkózhat meg a csúszós utakkal. Tud mindkét oldalon fixen hajtani (egy hagyományos, nem zárható differenciálműves busznak ha az egyik kereke alatt sokkal csúszósabb a felület, mint a másiknak, nem tud elindulni, így viszont sperrdifisként viselkedhet a busz), szélsőséges helyzetben akár nyomaték-vektorálással is segítheti a menetstabilizáló rendszert.
Nem csak az elektromos motor és a hajtáslánc bizonyos részei találhatóak meg más Citaro verzióknál is – a költséghatékonyság egy személyautó gyártásánál és üzemeltetésénél is nagyon fontos szempont, de egy termelőeszköznél különösen nagy súlya van. Ha szemből nézzük, az eCitaro markánsan különbözik a többitől, de – a homlokfalat és néhány dizájnelemet leszámítva – az alkatrészek túlnyomó többsége megegyezik a többi Citaro modellével. Így sokat lehet spórolni a gyártási és így a beszerzési költségeken, de később az üzemeltetést is nagyban megkönnyíti.
Más, a Zöld Busz Mintaprojektben résztvevő típust is meg fogunk nézni közelebbről (eddig láthattuk az Ebusco buszát, megnézhettük, hol gyártják az elektromos Ikarusokat, kipróbáltuk a legnagyobb magyar buszgyártó, a Credobus partnerének tücsökarcú buszát), ezért, ha érdekel a téma, ne felejts el lájkolni minket a Facebookon, követni Instagramon, illetve feliratkozni a YouTube-csatornánkra!
Forrás:
https://autosimogato.blog.hu/2021/11/10/az_egyik_leghalkabb_mercedes
Jövő év májusában érkeznek Debrecen eCitarói
Tizenkét darab tisztán elektromos hajtású Mercedes-Benz eCitaro megvásárlásáról kötött pénteken megállapodást a DKV Debreceni Közlekedési Zrt., valamint az autóbuszokat szállító Omnibus Hungária Kereskedelmi Kft. és az Inter Traction Electrics Kft. pénteken. A vadonatúj, teljes hosszban alacsonypadlós villanybusz beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárást a közlekedési cég még ez év júliusában írta ki. A két beérkezett pályázat közül a nyertes a Daimler Buses hazai képviseletét ellátó Omnibus Hungária és a vele partneri viszonyt ápoló debreceni Inter Traction Electrics közös ajánlata lett.
A DKV Zrt. pályázati felhívása 12 darab új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, városi szóló autóbusz beszerzése mellett, magába foglalta a járművekkel kompatibilis, akár mind a 12 kocsi egyidejű töltésére alkalmas töltőinfrastruktúra leszállítását és üzembe helyezését, valamint az autóbuszok átvételétől kezdődő 60 hónapos időszak alatt a karbantartási feladatok teljes értékű ellátását, a tartalék alkatrészek és speciális eszközök szállítását is. Az eredményesen zárult eljárásban a járművek és a töltőberendezések szállítási jogát egyedüli érvényes ajánlattevőként az Omnibus Hungária és az Inter Traction Electrics alkotta konzorcium nyerte el nettó 2 160 304 313 forint értékű ajánlatával. Az autóbuszok darabonkénti vételára (töltőberendezéssel együtt) nettó 180 millió forint. A 60 hónapos teljes értékű karbantartási feladatokat nettó 16 260 539 forintért látja el a nyertes.
A cívisváros leendő elektromos Mercedes-Benz eCitaróit az Akasol új generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkupakkjával szerelik fel, amely egy feltöltéssel akár 315 kilométer megtételére is alkalmassá teszi a környezetbarát járműveket. A 12 méter hosszú, háromajtós kocsik 76 utast tudnak majd egyidejűleg a fedélzetükön szállítani. Az autóbuszok a mai kor követelményeinek megfelelően klimatizáltak és rendelkeznek belső és külső akusztikus utastájékoztató rendszerrel, minden kényelmi és biztonsági berendezéssel. A járművekkel kompatibilis, 12 jármű egyidejű töltésére is alkalmas töltőrendszert a Salétrom utcai telephelyre, további egy-egy darabot pedig a Segner téri és a Doberdó utcai indítóhelyre telepítik majd.
A 12 busz 2022 májusban áll majd forgalomba. A villanybuszok megvásárlása a Zöld Busz Mintaprojekt 800 millió forint költségvetésű finanszírozási alprojektjének keretében, kormányzati támogatással és saját pénzeszközök felhasználásával valósul meg.
Forrás: Jövő év májusában érkeznek Debrecen eCitarói | Magyarbusz [Info]
Aláírták a szerződést: hamarosan érkeznek az elektromos buszok Debrecenbe – videóval
Debrecen – A város a DKV-val együttműködve létrehozza az ország első jelentős zöld buszflottáját, a 12 busz a jövő év első felében áll majd forgalomba.
A DKV Zrt. 12 új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, városi szóló autóbusz beszerzésére és üzembehelyezésére, valamint autóbuszokkal kompatibilis töltőberendezések beszerzésére és üzembe helyezésére, tartalék alkatrészek és speciális eszközök szállítására, karbantartási feladatok ellátására és a kapcsolódó szolgáltatások elvégzésére írt ki közbeszerzést.
A nyertes ajánlatot a budapesti székhelyű Omnibus Hungária Kereskedelmi Kft. és a debreceni Inter Traction Electrics Kft. adta, ők nettó 2 milliárd 160 forintért vállalták a buszok leszállítását és a tenderben leírt további eszközök telepítését, valamint szolgáltatások nyújtását.
Az erről szóló szerződést pénteken írták alá.
Papp László az eseményen azt mondta, 2019 őszén zöld környezetpolitikát hirdetett a város, ebből a szempontból az egyik fókuszterület a közösségi közlekedés, Debrecen a DKV-val együttműködve létrehozza az ország első jelentős zöld buszflottáját.
– Mercedes-Benz eCitaro városi autóbuszok érkeznek majd, teljes mértékben elektromos meghajtásúak, egy töltéssel 315 kilométert is képesek megtenni. A járművek töltésére alkalmas eszközöket a város három pontjára telepítenek: a Salétrom utcán, a Segner téren és a Doberdó utcán
– fogalmazott a polgármester. Hozzátette, nem szeretnének itt megállni, tovább építenék a flottát a következő években.
A buszokat új generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokkal szerelik fel. A 12 méter hosszú, háromajtós járművek 76 utast tudnak szállítani.
Az autóbuszok a mai kor követelményeinek megfelelően alacsonypadlósak, klimatizáltak és rendelkeznek belső és külső akusztikus utastájékoztató rendszerrel, minden kényelmi és biztonsági berendezéssel.
Tóth Szabolcs arról beszélt, hogy a közösségi közlekedés Debrecenben egyre nagyobb léptékben válik zölddé. 2050 a céldátum, akkorra teljes klímasemlegességet kell elérniük.
– A Zöld Busz program segítségével és a város támogatásával sikerült olyan forrásokra szert tenni, amelyek finanszírozzák ezt a projektet – fejtette ki a DKV Zrt. vezérigazgatója.
Kósa Lajos úgy fogalmazott, a zöld célok mellett azt is figyelembe kell venni, hogy a közösségi közlekedést finanszírozni kell, s ezek a buszok költséghatékonyabbak, mint a robbanómotorosok.
– Azt a megoldást, amely csökkenti a költségeket, támogatni kell. Az elektromos meghajtású buszok üzemeltetése bonyolultabb, de olcsóbb, emellett kényelmesebbek is ezek a járművek – mutatott rá az országgyűlési képviselő. Kiemelte, Debrecen megint megint példamutató az ország többi városa számára.
Kossa György, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta,
ezeket a buszokat máshogy kell üzemeltetni, s ez egy új munka- és vezetési kultúrát igényel majd, amelyhez különböző képzések is szükségesek.
Az igazgató reményei szerint az elektromos buszok az utasokat is arra ösztönzik majd, hogy saját életükben is minél klímasemlegesebb módon alakítsák.
A 12 busz a jövő májusban áll majd forgalomba, addig kell kiépíteniük a töltőrendszert. A beszerzéshez a magyar állam 800 millió forint támogatást biztosít. Mint ismert,
nem csupán elektromos buszokból érkeznek újak Debrecenbe, hanem jövő év elejétől lecserélik szinte a teljes flottát.
Amint arról beszámoltunk, eredményes lett az a közbeszerzés, amelyet a DKV Debreceni Közlekedési Zrt. a Debrecen autóbuszos közszolgáltatásához szükséges buszok rendelkezésre állásának biztosítására, az autóbuszok fenntartására, karbantartására és javítására írt ki. A tenderre azért volt szükség, mert a nyár közepén lejár az eddigi szolgáltatási szerződés, s a DKV önállóan nem tudja ellátni a feladatot, lévén buszflottája nincs. A nyertes a DKV eddigi partnere, az Inter Tan-ker Zrt. lett.
A megállapodás szerint a régi autóbuszok cseréje fokozatosan történik meg. Az első új járművek jövő év elején érkeznek, és összesen 119 Mercedes-autóbusz áll forgalomba 2024 októberéig.
Alacsonypadló a kényelemért, elektromos meghajtás a zöld jövőért
A DKV Debreceni Közlekedési Zrt. az új elektromos autóbuszok beszerzésére és üzembehelyezésére vonatkozó közbeszerzési eljárást 2021 júliusában írta ki.
A két ajánlat közül a nyertes a budapesti székhelyű Omnibus Hungaria Kereskedelmi Kft. és a debreceni Inter Traction Electrics Kft. közös ajánlata lett.
A DKV szlogenje a „Közösségi közlekedéssel a zöld környezetért” önmagában is tükrözi a Társaság környezetvédelem iránti elhivatottságát. A Zöld Busz Program keretein belül elsőként Debrecenben próbálhatták ki az utasok díjmentesen az elektromos teszt-autóbuszt, a város több autóbuszvonalán. A Társaság célja, a városi közösségi közlekedésben résztvevő autóbuszok korszerű diesel és elektromos járművekre történő cseréje, az utazási szolgáltatások színvonalának emelése.
A DKV Zrt. 12 darab új, alacsonypadlós, kizárólag elektromos hajtással rendelkező, városi szóló autóbusz beszerzésére és üzembehelyezésére, valamint az autóbuszokkal kompatibilis – kültérre telepíthető – töltőberendezések beszerzésére és üzembehelyezésére, tartalék alkatrészek és speciális eszközök szállítására, karbantartási feladatok ellátására és a kapcsolódó szolgáltatások elvégzésére írt ki közbeszerzést. Az eljárás eredményes lett, a nyertes ajánlatot a budapesti székhelyű Omnibus Hungária Kereskedelmi Kft. és a debreceni Inter Traction Electrics Kft. adta 2 milliárd 160 millió forintért.
A cívisváros leendő elektromos Mercedes-Benz eCitaro autóbuszait új generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorokkal szerelik fel. A 12 méter hosszú, háromajtós járművek 76 utast tudnak szállítani, egy töltéssel pedig akár 315 km-t képesek megtenni. Az autóbuszok a mai kor követelményeinek megfelelően alacsonypadlósak, klimatizáltak és rendelkeznek belső és külső akusztikus utastájékoztató rendszerrel, minden kényelmi és biztonsági berendezéssel. A járművekkel kompatibilis, 12 jármű egyidejű töltésére is alkalmas töltőrendszert a Salétrom utcai telephelyre, további egy-egy darabot pedig a Segner téri és a Doberdó utcai indítóhelyre telepítik majd.
A 2009-ben az EURO 5-ös motorral felszerelt járművek forgalomba állításával éves szinten 5 tonnával csökkent a károsanyag kibocsátás Debrecenben. 2014-ben a 2-es villamos elindulásával tovább csökkent a környezetterhelés, hiszen a villamos kiváltotta a város két legforgalmasabb autóbusz viszonylatát a 31-est és a 32-est. Az új elektromos és az EURO 6 E motorral felszerelt autóbuszok forgalomba állításával a 2022-2024 közötti időszakban a Társaság további 40%-kal csökkenti a jelenlegi CO2 kibocsájtást.
Debrecen, 2021. október 22.
Forrás: DKV
Elérhetőségeink
Vegye fel velünk a kapcsolatot az alábbi elérhetőségek bármelyikén.
1117 Budapest,
Hunyadi János út 6.
info@omnibushu.com